Спойлери крила. Посадкова конфігурація закрилок. Радіотехнічні системи посадки

Закрилки- це спеціальні пристрої на крилі літака, необхідні регулювання його несучих властивостей.

Закрилки являють собою симетрично розташовані поверхні, що відхиляються. Розташовані закрилки на задній частині крила. У прибраному стані закрилки є продовженням крила. У положенні вони змінюють профіль крила.

Подивимося, як виглядають закрилки в прибраному та випущеному стані.

Закрилки у прибраному стані складають частину профілю крила.

У випущеному стані закрилки значно змінюють кривизну крила, внаслідок чого зростає сила лобового опору та підйомна сила.

При випуску закрилків збільшується кривизна профілю та площа поверхні крила. Так як площа поверхні крила збільшилася - збільшується і здатність крила, що несе, що дозволяє літаку летіти на меншій швидкості без звалювання.

Крім того, при випуску закрилків збільшується аеродинамічний опір, що спричиняє зниження швидкості.

Закрилки, як правило, використовуються для поліпшення несучої здатності крила під час зльоту, посадки, набору висоти та зниження при польоті на малих швидкостях.

Як користуватися закрилками в авіасимуляторах

В авіасимулторах, наприклад War Thunder використовується кілька різних положень закрилків - злітне, посадкове, бойове.

В аркадному симуляторі World of warplanes закрилки можуть бути у двох станах - прибраному і випущеному. Клавішу для випуску закрилків можна призначити в налаштуваннях гри.

Закрилок прибраний

Закрилок випущено

Випуск закрилків у World of warplanes, як і реальному житті, збільшить аеродинамічний опір крила, і, як наслідок, швидкість літака почне падати. Цей ефект зручно використовувати, коли потрібно знизити швидкість польоту, наприклад, при штурмуванні наземних цілей або на виході з пікірування.

Як було сказано раніше, випуск закрилок дозволяє збільшити несучу здатність крила і дозволить летіти на малій швидкості без звалювання, що виявляється корисним для штурмовиків, що атакують на низькій швидкості наземні цілі.

Також, випуск закрилків дозволяє дещо покращити маневреність літака у бою.. Для цього існує спеціальне – бойове становище закрилок, у World of warplanes ситуація дещо спрощена, передбачений лише один варіант – закрилки випущені. Випуск закрилок у віражі може зробити виконання віража різкішим, але пам'ятайте, що закрилки гальмують ваш літак, тому слідкуйте за швидкістю, керуйте тягою двигуна.

І головне закрилки у WoWp потрібні лише в деяких бойових ситуаціях, про які йдеться вище. Не забувайте відпускати кнопку - та прибирати закрилки.

Термін «механізація крила» англійською мовою звучить як «high lift devices», що в дослівному перекладі – пристрої для підвищення підйомної сили. Саме це і є основним призначенням механізації крила, а де знаходяться площини, що належать до механізації крила і яким чином збільшують підйомну силу, а також навіщо це потрібно – розповість ця стаття.

Механізація крила – перелік пристроїв, які встановлюються на крило літака зміни його характеристик протягом різних стадій польоту. Основне призначення крила літака – створення підйомної сили. Цей процес залежить від кількох параметрів – швидкості руху літака, щільності повітря, площі крила та його коефіцієнта підйомної сили.

Механізація крила безпосередньо впливає площу крила і його коефіцієнт підйомної сили, і навіть побічно його швидкість. Коефіцієнт підйомної сили залежить від кривизни крила та його товщини. Відповідно можна зробити висновок, що механізація крила крім площі крила ще й збільшує його кривизну та товщину профілю.

Насправді не зовсім так, адже збільшення товщини профілю пов'язане з великими технологічними складнощами, не настільки ефективно і більше веде до збільшення лобового опору, тому цей пункт необхідно відкинути, відповідно механізація крила збільшує його площу та кривизну. Робиться це за допомогою рухомих частин (площин), розташованих у певних точках крила. За місцем розташування та функцій, механізація крила ділиться на закрилки, передкрилки та спойлери (інтерсептори).

Закрилки літака. Основні види.

Закрилки - перший з придуманих різновидів механізації крила, вони ж і найефективніші. Вони широко застосовувалися ще до Другої Світової війни, а на її протязі та після їх конструкція була доопрацьована і також були винайдені нові види закрилок. Основними характеристиками, які вказують на те, що цей закрилок справді є ним – його розташування та маніпуляції, які з ним відбуваються. Закрилки завжди знаходяться на задній кромці крила і завжди опускаються вниз і, до того ж, можуть висуватися назад. При опусканні закрилка збільшується кривизна крила, його висування – площа. А якщо підйомна сила крила прямо пропорційна його площі та коефіцієнту підйомної сили, то якщо обидві величини збільшуються, закрилок виконує свою функцію найбільш ефективно. За своїм пристроєм та маніпуляціями закрилки діляться на:

прості закрилки (найперший і найпростіший вид закрилок)
щитові закрилки
щілинні закрилки
закрилки Фаулера (найбільш ефективний і найбільш широко застосовуваний у цивільній авіації вид закрилок)

Яким чином функціонують всі вищезазначені закрилки показано на схемі. Простий закрилок, як видно зі схеми, просто задній край крила, що відхиляється вниз. Таким чином, кривизна крила збільшується, проте область низького тиску над крилом зменшується, тому прості закрилки менш ефективні, ніж щитові верхня кромка яких не відхиляється і область низького тиску не втрачає в розмірах.

Щілинний закрилок отримав свою назву через утворену ним щілину після відхилення. Ця щілина дозволяє проходити повітряного струменя до області низького тиску і спрямована вона таким чином, щоб запобігати зриву потоку (процес, під час якого величина підйомної сили різко падає), надаючи йому додаткову енергію.

Закрилок Фоулера висувається назад і вниз, чим збільшує площу і кривизну крила. Як правило, він сконструйований таким чином, щоб при його висуванні ще й створювалася щілина, або дві або навіть три. Відповідно він виконує свою функцію найефективніше і може давати приріст у підйомній силі до 100%.

Передкрилки. Основні функції.

Передкрилки – поверхні, що відхиляються на передній кромці крила. За своєю будовою та функціями вони схожі із закрилками Фаулера – відхиляються вперед і вниз, збільшуючи кривизну і трохи площу, утворюють щілину для проходу повітряного потоку до верхньої кромки крила, чим сприяють збільшенню підйомної сили. Передкрилки, що просто відхиляються вниз, які не створюють щілини називаються носками, що відхиляються і тільки збільшують кривизну крила.

Спойлери та їх завдання.

Спойлери. Перед розглядом спойлерів, слід зазначити, що з створенні додаткової підйомної сили всіма переліченими пристроями створюється додатковий лобовий опір, що веде до зниження швидкості. Але це відбувається як наслідок підвищення підйомної сили, тоді як завдання спойлерів – саме значне підвищення лобового опору та притискання літака до землі після торкання. Відповідно, це єдиний пристрій механізації крила, який знаходиться на верхній його поверхні і відхиляється вгору, чим і створюється притискна сила.

Механізація крила

Випущені закрилки та передкрилки.

Випущені передкрилки.

Механізація крила- Сукупність пристроїв на крилі літального апарату, призначених для регулювання його несучих властивостей. Механізація включає закрилки, предкрылки, інтерцептори, спойлери, флаперони, активні системи управління прикордонним шаром і т. д.

Закрилки

Закрилки- поверхні, що відхиляються, симетрично розташовані на задній кромці крила. Закрилки в прибраному стані є продовженням поверхні крила, тоді як випущеному стані можуть відходити від нього з утворенням щілин. Використовуються для покращення несучої здатності крила під час зльоту, набору висоти, зниження та посадки, а також при польоті на малих швидкостях. Існує велика кількість типів конструкції закрилків:

Принцип роботи закрилків полягає в тому, що при їх випуску збільшується кривизна профілю і (у разі висувних закрилків, які також називають закрилками Фаулера) площа поверхні крила, отже, збільшується і підйомна сила. Підйомна сила, що зросла, дозволяє літальним апаратам летіти без звалювання при меншій швидкості. Таким чином, випуск закрилків є ефективним способом знизити злітну та посадкову швидкості. Друге наслідок випуску закрилків - це збільшення аеродинамічного опору. Якщо при посадці лобовий опір, що зріс, сприяє гальмування літака, то при зльоті додатковий лобовий опір забирає частину тяги двигунів. Тому на зльоті закрилки випускаються завжди на менший кут, ніж під час посадки. Третє наслідок випуску закрилків - поздовжнє перебалансування літака через додатковий поздовжній момент. Це ускладнює керування літаком (на багатьох сучасних літаках пікіруючий момент при випуску закрилків компенсується перестановкою стабілізатора на деякий негативний кут). Закрилки, що утворюють під час випуску профільовані щілини, називають щілинними. Закрилки можуть складатися з кількох секцій, утворюючи кілька щілин (зазвичай, від однієї до трьох).

Наприклад, на вітчизняному Ту-154М застосовуються двощілинні закрилки, а на Ту-154Б - трищілинні. Наявність щілини дозволяє потоку перетікати з області підвищеного тиску (нижня поверхня крила) в область зниженого тиску (верхня поверхня крила). Щілини спрофільовані так, щоб струмінь, що випливає з них, була спрямована по дотичній до верхньої поверхні, а переріз щілини повинен плавно звужуватися для збільшення швидкості потоку. Пройшовши через щілину, струмінь з високою енергією взаємодіє з «млявим» прикордонним шаром і перешкоджає утворенню завихрень та відриву потоку. Цей захід дозволяє «відсунути» зрив потоку на верхній поверхні крила на більші кути атаки і великі значення підйомної сили.

Флаперони

Флаперони, або «зависаючі елерони» - елерони, які можуть виконувати також функцію закрилків при їхньому синфазному відхиленні вниз. Широко застосовуються у надлегких літаках та радіокерованих авіамоделях при польотах на малих швидкостях, а також на зльоті та посадці. Іноді застосовуються більш важких літаках (наприклад, Су-27). Основна перевага флаперонів - це простота реалізації на базі вже наявних елеронів та сервоприводів.

Передкрилки

Передкрилки- поверхні, що відхиляються, встановлені на передній кромці крила. При відхиленні утворюють щілину, аналогічну такою у щілинних закрилків. Передкрилки, що не утворюють щілини, називаються носками, що відхиляються. Як правило, передкрилки автоматично відхиляються одночасно із закрилками, але можуть і керуватися незалежно.

В цілому, ефект передкрилків полягає у збільшенні допустимого кута атаки, тобто зрив потоку з верхньої поверхні крила відбувається при більшому куті атаки.

Крім простих, існують так звані адаптивні передкрилки. Адаптивні передкрилки автоматично відхиляються задля забезпечення оптимальних аеродинамічних характеристик крила протягом усього польоту. Також забезпечується керованість по крену при великих кутах атаки за допомогою асинхронного керування адаптивними передкрилками.

Інтерцептори

Випуск лівого елерон-інтерцептора під час парування правого крену

Інтерцептори (спойлери)- поверхні, що відхиляються або випускаються в потік на верхній поверхні крила, які збільшують аеродинамічний опір і зменшують підйомну силу. Тому інтерцептори також називають органами безпосереднього керування підйомною силою.

Залежно від призначення та площі поверхні консолі, розташування її на крилі і т. д. інтерцептори ділять на:

Елерон-інтерцептори

Елерон-інтерцепториявляють собою доповнення до елеронів і використовуються в основному для управління по крену. Вони відхиляються несиметрично. Наприклад, на Ту-154 при відхиленні лівого елерону вгору на кут до 20°, елерон-інтерцептор цієї ж консолі автоматично відхиляється вгору на кут до 45°. В результаті підйомна сила на лівій консолі крила зменшується, і літак нахиляється вліво.

У деяких літаків елерон-інтерцептори можуть бути основним (або резервним) органом управління по крену.

Спойлери

Випущені спойлери

Спойлери (багатофункціональні інтерцептори)- Гасителі підйомної сили.

Симетричне залучення інтерцепторів на обох консолях крила призводить до різкого зменшення підйомної сили та гальмування літака. Після випуску літак балансується на більшому куті атаки, починає гальмуватися за рахунок зростання опору і плавно знижуватися. Можлива зміна вертикальної швидкості без зміни кута тангажу. Тобто при одночасному випуску інтерцептори використовуються як повітряні гальма.

Інтерцептори також активно використовуються для гасіння підйомної сили після приземлення або при перерваному зльоті та збільшення опору. Вони не стільки гасять швидкість безпосередньо, скільки знижують підйомну силу крила, що призводить до збільшення навантаження на колеса та поліпшення зчеплення коліс з поверхнею. Завдяки цьому після випуску внутрішніх інтерцепторів можна переходити до гальмування за допомогою коліс.

Див. також

Роторний передкрилок - двигун на основі передкрилка
Вібруючий передкрилок - рушій на основі передкрилка
Елерони - керма, що управляє креном літака.
Аеродинаміка Боїнг 737

Примітки

Wikimedia Foundation.

2010 .

Дивитись що таке "Механізація крила" в інших словниках: Комплекс пристроїв у передній та (або) задній часта крила для зміни його аеродинамічних характеристик. Робота всіх елементів М. до. заснована на управлінні прикордонним шаром на поверхні крила та (або) зміні кривизни профілю. М. до.

Енциклопедія техніки Комплекс пристроїв, що змінюють підйомну силу та лобовий опір крила літального апарату. М. до. зменшує швидкість посадки літака, а при зльоті полегшує його відрив поверхні землі. Залежно від типу М. до.

Велика Радянська Енциклопедія механізація крила

Велика Радянська ЕнциклопедіяЕнциклопедія «Авіація» механізація крила

- Мал. 1. Схема механізації передньої частини крила. механізація крила комплекс пристроїв у передній та (або) задній частою крилою для зміни його аеродинамічних характеристик. Робота всіх елементів М. до. заснована на управлінні прикордонним…Механізація крила - пристрої (передкрилки, закрилки. щитки та ін.) для зміни аеродинамічних характеристик крила з метою зменшення швидкості посадки (відриву), довжини розбігу (пробігу), а також поліпшення маневреності ЛА в польоті та ін.

механізація крила

Словник військових термінівенергетична механізація крила механізація крила

- Мал. 1. Енергетична механізація крила. енергетична механізація крила пристрою для збільшення підйомної сили крила, принцип дії яких заснований на використанні енергії двигунів літального апарату або додаткових… Комплекс пристроїв у передній та (або) задній часта крила для зміни його аеродинамічних характеристик. Робота всіх елементів М. до. заснована на управлінні прикордонним шаром на поверхні крила та (або) зміні кривизни профілю. М. до.

У цій статті ми розглянемо основні принципи заходу на посадку на великих реактивних літаках стосовно наших умов. Хоча за основу розгляду обрано Ту-154, слід враховувати, що на інших типах ВС застосовуються загалом подібні принципи пілотування. Інформація взята з розрахунку на реальну техніку, а випробовувати долю ми будемо поки що в MSFS98-2002, є у фірми "Мікрософт" такий комп'ютерний симулятор, можливо, ви навіть чули...

Посадкова конфігурація літака

Конфігурація літака- поєднання положень механізації крила, шасі, частин та агрегатів ПС, що визначають його аеродинамічні якості.

На транспортному літаку, ще до входу в глісаду, має бути випущено механізацію крила, шасі та перекладено стабілізатор. Крім того, за рішенням командира повітряного судна, екіпаж може увімкнути автопілот та/або автомат тяги для заходу в автоматичному режимі.

- Мал. 1. Схема механізації передньої частини крила. механізація крила комплекс пристроїв у передній та (або) задній частою крилою для зміни його аеродинамічних характеристик. Робота всіх елементів М. до. заснована на управлінні прикордонним…

- Мал. 1. Схема механізації передньої частини крила. механізація крила комплекс пристроїв у передній та (або) задній частою крилою для зміни його аеродинамічних характеристик. Робота всіх елементів М. до. заснована на управлінні прикордонним…- комплекс пристроїв на крилі, призначених для регулювання його несучої здатності та покращення характеристик стійкості та керованості. Механізація крила включає закрилки, передкрилки, щитки (інтерцептори), активні системи керування прикордонним шаром (наприклад, його здування, повітрям, що відбирається від двигунів) і т.д.

Закрилки (flaps)

В цілому, закрилки та передкрилки призначені для підвищення несучої здатності крила на злітно-посадкових режимах.

Аеродинамічно, це виражається в наступному:

закрилки збільшують площу крила, що призводить до збільшення підйомної сили.
закрилки збільшують кривизну профілю крила, що призводить до інтенсивнішого відхилення повітряного потоку вниз, що також збільшує підйомну силу.
закрилки збільшують аеродинамічний опір літака, а отже, викликають зменшення швидкості.

Збільшення підйомної сили крила дозволяє знизити швидкість до нижчого краю. Наприклад, якщо при масі 80 т швидкість звалюванняТу-154Б без закрилків становить 270 км/год., то після випуску закрилків повністю (на 48 град) вона зменшується до 210 км/год. Якщо зменшити швидкість нижче цієї межі, літак вийде на небезпечні кути атаки, виникне зривна тряска (бафтинг, buffeting)(особливо при прибраних закрилках) і, зрештою, станеться звалювання у штопор.

Крило, обладнане закрилками та передкрилками, що утворюють у ньому профільовані щілини, називають щілинним. Закрилки можуть складатися з декількох панелей і мати щілини. Наприклад, на Ту-154М застосовуються двощілинні, а на Ту-154Б трищілиннізакрилки (на фото Ту-154Б-2). На щілинному крилі повітря області підвищеного тиску під крилом з великою швидкістю надходить через щілини на верхню поверхню крила, що призводить до зменшення тиску на верхній поверхні. При меншій різниці тисків обтікання крила виходить більш плавним і тенденція до формування зриву зменшується.

Кут атаки (УА), Angle of Attack (AoA)

Основне поняття аеродинаміки. Кутом атаки профілю крила називається кут, під яким профіль обдувається потоком повітря, що набігає. У нормальній ситуації УА не повинен перевищувати 12-15 град, інакше виникає зрив потоку, тобто. утворення турбулентних "бурунчиків" за крилом, як у швидкому струмку, якщо поставити долоню не вздовж, а впоперек потоку води. Зрив призводить до втрати підйомної сили на крилі та звалюваннюлітака.

На "невеликих" літаках (включно з Як-40, Ту-134) випуск закрилків зазвичай призводить до "розпушування"- Літак трохи збільшує вертикальну швидкість і задирає ніс. На "великих" літаках стоять системи покращення стійкості та керованості, які автоматично парують момент, що виникає опусканням носа. Така система є на Ту-154, тому там "спухання" невелика (крім того, там момент випуску закрилків поєднано з моментом перекладки стабілізатора, який створює протилежний момент). На Ту-134 пілоту доводиться гасити збільшення підйомної сили, вручну відхиляючи штурвальну колонку від себе. У будь-якому випадку, для зменшення "спухання", закрилки прийнято випускати у два або три прийоми – зазвичай спочатку на 20-25, потім на 30-45 градусів.

Передкрилки (slats)

Крім закрилків, майже всі транспортні літаки також мають передкрилки, які встановлені в передній частині крила, і автоматично відхиляються вниз одночасно із закрилками (пілот про них майже не думає). Важливо вони виконує таку ж функцію, як і закрилки. Відмінність полягає в наступному:

На великих кутах атаки, відхилені вниз передкрилки як гачком чіпляються за потік повітря, що набігає, відхиляючи його вниз уздовж профілю. В результаті, передкрилки зменшують кут атаки решти крила і відкладають момент звалювання на великі кути атаки.
Передкрилки зазвичай мають менший розмір, а отже, і менший лобовий опір.

В цілому, випуск як закрилків так і передкрилок зводиться до збільшення кривизни профілю крила, що дозволяє сильніше відхиляти потік повітря, що набігає, а значить збільшувати підйомну силу.

Наскільки досі відомо, передкрилки окремо в аir-файлі не виділено.

Щоб зрозуміти, на фіга на літаках застосовується така складна механізація, спостерігайте за приземленням птахів. Часто можна звернути увагу, як голуби та їм подібні ворони сідають сильно розпушивши крила, підтискаючи хвіст та стабілізатор під себе, намагаючись отримати профіль крила великої кривизни та створити гарну повітряну подушку. Це і випуск закрилків і предкрылков.

Механізація B-747 на посадці

Інтерцептори (spoilers)

Інтерцептори, вони ж спойлериявляють собою гальмівні щитки, що відхиляються на верхній поверхні крила, які збільшують аеродинамічний опір і зменшують підйомну силу (на відміну від закрилків і передкрилків). Тому інтерцептори (особливо на "мулах") також називають гасниками підйомної сили.

Інтерцептори - це дуже широке поняття, в яке напхано багато різновидів гасителів, і на різних типах вони можуть називатися по-різному і розташовуватися в різних місцях.

Як приклад розглянемо крило літака Ту-154, на якому застосовуються три типи інтерцепторів:

1) зовнішні елерон-інтерцептори (spoilerons, roll spoilers)

Елерони-інтерцептори являють собою доповнення до елеронів. Вони відхиляються несиметрично. Наприклад, на Ту-154, при відхиленні лівого елерону вгору на кут до 20 град, лівий елерон-інтерцептор автоматично відхиляються вгору на кут до 45 град. В результаті підйомна сила на лівому півкрилі зменшується, і літак нахиляється вліво. Те саме для правого напівкрила.

Чому не можна обійтися лише одними елеронами?

Справа в тому, що щоб створити момент крену на великому літаку, потрібна велика площа елеронів, що відхиляються. Але оскільки реактивні літаки літають на швидкостях близьких до звукових, вони повинні мати тонкий профіль крила, який би не створював занадто великого опору. Застосування великих елеронів призводило б до його скручування і будь-яким негативним явищам типу реверсу елеронів (таке, наприклад, може бути на Ту-134). Тому потрібний спосіб розподілити навантаження на крило більш рівномірно. Для цього і використовуються елерон-інтерцептори. - Щитки, встановлені на верхній поверхні, які при відхиленні вгору, зменшують підйомну силу на даному напівкрилі, і "топлять" його вниз. Швидкість обертання по крену значно зростає.

Пілот не замислюється про елерон-інтерцептори, на його думку, все відбувається автоматично.

В air-файлі елерон-інтерцептори, в принципі, передбачені.

2) середні інтерцептори (spoilers, speed brakes)

Середні інтерцептори те, що зазвичай розуміють під просто " інтерцепторами " чи " спойлерами " - тобто. "повітряні гальма". Симетричне залучення інтерцепторів на обох половинах крила призводить до різкого зменшення підйомної сили та гальмування літака. Після випуску "повітряних гальм" літак збалансується на більшому куті атаки, почне гальмуватися за рахунок опору і плавно знижуватися.

На Ту-154 середні інтерцептори відхиляються довільний кут до 45 град за допомогою важеля на середньому пульті пілотів. Це питання, де у літака стоп-кран.

На Ту-154 зовнішні та середні інтерцептори це конструктивно різні елементи, але на інших літаках "повітряні гальма" можуть бути конструктивно поєднані з елерон-інтерцепторами. Наприклад, на Іл-76 інтерцептори зазвичай працюють в елеронному режимі (з відхиленням на кут до 20 град), а при необхідності – у гальмівному (з відхиленням на кут до 40 град).

Випускати середні інтерцептори під час заходу посадку зайве. Загалом випуск інтерцепторів після випуску шасі зазвичай заборонений. У нормальній ситуації інтерцептори випускаються для більш швидкого зниження з ешелону з вертикальною швидкістю до 15 м/c і після приземлення літака. Крім того, вони можуть застосовуватися при перерваному зльоті та екстреному зниженні.

Буває, що "віртуальники" при заході на посадку забувають прибрати газ, і тримають режим мало не на злітному, намагаючись вписатися в схему посадки з дуже високою швидкістю, викликаючи гнівний крик диспетчера в стилі " ” У таких випадках можна короткочасно випустити середні інтерцептори, але насправді це навряд чи призведе до чогось хорошого. Краще користуватися таким грубим методом гасіння швидкості заздалегідь - тільки зниження, причому не завжди обов'язково випускати інтерцептори на повний кут.

3) внутрішні інтерцептори (ground spoilers)

Також "гальмівні щитки"

Розташовані на верхній поверхні у внутрішній (кореневій) частині крила між фюзеляжем та гондолами шасі. У Ту-154 автоматично відхиляються на кут 50 град після приземлення при обтисканні основних амортійок шасі, швидкості понад 100 км/год і РУД-ах у положенні "малий газ" або "реверс". Одночасно відхиляються і середні інтерцептори.

Внутрішні інтерцептори призначені для гасіння підйомної сили після приземлення або при перерваному зльоті. Як і інші типи інтерцепторів, вони не стільки гасять швидкість, скільки гасять підйомну силу крила, що призводить до збільшення навантаження на колеса та покращення зчеплення коліс з поверхнею. Завдяки цьому після випуску внутрішніх інтерцепторів можна переходити до гальмування коліс.

На Ту-134 гальмівні щитки – це єдиний тип інтерцепторів.

У симуляторі внутрішні інтерцептори або відсутні або відтворюються досить умовно.

Балансування по тангажу

Великі літаки мають низку особливостей управління з тангажу, про які не можна не згадати. Тримування, центрування, балансування, перекладка стабілізатора, витрата штурвальної колонки. Розглянемо ці питання докладніше.

Тангаж (pitch)

Тангаж (pitch)- кутовий рух літального апарату щодо поперечної осі інерції, а простіше кажучи "задир". У моряків ця фігня називається "диферент". Тангаж протиставлений крену (bank)і нишпорити (yaw), які відповідно характеризують положення ЛА при його обертанні навколо поздовжньої та вертикальної осі. Відповідно розрізняють кути тангажу, крену та нишпорення (іноді їх називають кути Ейлера). Термін "ризання" можна замінювати словом "курс", наприклад кажуть "у каналі курсу".

Відмінність кута тангажу від кута атаки, сподіваюся пояснювати немає необхідності... Коли літак падає зовсім плазом, як праска, кут атаки у нього буде 90 град, а кут тангажу буде близьким до нуля. Навпаки, коли винищувач йде у наборі, на форсажі, з гарною швидкістю, у нього кут тангажу може бути 20 град, а кут атаки, скажімо, лише 5 град.

Тримування

Щоб забезпечити нормальне пілотування, зусилля на штурвалі має бути відчутним, інакше будь-яке випадкове відхилення могло б ввести літак у якийсь поганий штопор. Саме тому на важких літаках, не призначених для виконання різких маневрів, зазвичай застосовуються штурвали, а не ручки - їх не так просто випадково відхилити по крену. (Виняток становить Airbus, який віддає перевагу джойстикам.)

Зрозуміло, що при затяжному управлінні біцепси у пілота поступово розвиватимуться досить пристойні, навіть якщо літак розбалансований за зусиллямийого складно пілотувати, т.к. будь-яке ослаблення зусилля штовхне штурвальну колонку (ШК)не туди, куди треба. Тому, щоб у процесі виконання польоту, льотчики могли іноді ляснути стюардесу Катьку по дупі, на літаках встановлюють тримери.

Тример - пристрій, який тим чи іншим способом фіксує штурвал (ручку управління) в заданому положенні, щоб пелець міг знижуватися, набирати висоту і летіти в горизонтальному польоті і т.д. без докладання зусиль до штурвальної колонки.

В результаті тримування, точка, в яку тягне штурвал (ручку), не збігатиметься з нейтральним положенням для даного керма. Чим далівід положення тримування, тим великізусилля доводиться прикладати, щоб утримати штурвал (ручку) у заданому положенні.

Найчастіше, під триммером мають на увазі триммер у каналі тангажу - тобто. триммер керма висоти (РВ). Тим не менш, на великих літаках тримери на всяк випадок ставлять у всіх трьох каналах - там вони зазвичай виконують допоміжну роль. Наприклад, в каналі крену тримування може застосовуватися при поздовжньому розбалансуванні літака через несиметричне вироблення палива з крилових баків, тобто. коли одне крило перетягує інше. У каналі курсу - при відмові двигуна, щоб літак не нишпорив убік, коли один двигун не працює. І т.д.

Тримування можна технічно реалізувати такими способами:

1) за допомогою окремого аеродинамічного тримера, як у Ту-134- тобто. маленького "рулька" на кермі висоти, який утримують основне кермо в заданому положенні за допомогою аеродинамічної компенсації, тобто. використовуючи силу потоку, що набігає. На Ту-134 для керування таким тримером використовується колесо тримерана яку намотується трос, що йде до РВ.

2) за допомогою МЕТ (механізму ефекту тримування), як у Ту-154 - тобто. просто регулюючи затяжку в системі пружин (правильніше сказати, пружинних завантажувачів), які чисто механічно утримує штурвальну колонку у заданому положенні. Коли шток МЕТ переміщається вперед-назад, завантажувачі послаблюються, то натягуються. Для управління МЕТ використовуються невеликі натискні перемикачі на рукоятках штурвалів, при включенні яких шток МЕТ, а за ним і штурвальна колонка повільно переміщуються в задане положення. Аеродинамічні тримери як на Ту-134, Ту-154 відсутні.

3) з використанням переставного стабілізатора, як у більшості західних типів (див. нижче)

У симуляторі важко відтворити справжній триммер керма висоти, для цього доведеться використовувати наворочений джойстик з ефектом тримування, тому що те, що в MSFS називається триммером, по суті, не варто сприймати як такий - правильніше було б замазати джойстик пластиліном або жуйкою або просто покласти. миша на стіл (в FS98) - ось вам і тример. Треба сказати, що управління це взагалі хворе місце для всіх симуляторів. Навіть якщо купити самий наворочений штурвал і систему педалей, воно все одно, швидше за все, буде далеко від реального. Імітація вона і є імітація, тому що, щоб отримати абсолютно точну копію справжнього літака, потрібно витратити стільки ж зусиль і переробити стільки ж інформації, скільки і для того, щоб побудувати справжній літак...

Центрівка (CG)

Центрівка повітряного судна (Center of Gravity (CG) position)- положення центру тяжкості, яке вимірюється у відсотках довжини так званої середньої аеродинамічної хорди (САХ, Mean Aerodynamic Chord, MAC)- тобто. хорди умовного прямокутного крила, рівноцінного даному крилу, що має з ним однакову площу.

Хорда - відрізок прямий, що з'єднує передню та задню кромку профілю крила.

становище центру тяжкості 25% САХ

Довжину середньої аеродинамічної хорди знаходять інтегруванням по довжинах хорд уздовж усіх профілів напівкрила. Грубо кажучи, САХ характеризують найпоширеніший, найімовірніший профіль крила. тобто. передбачається, що все крило з усім його різнобоєм профілів можна замінити одним єдиним усередненим профілем з однією єдиною усередненою хордою - САХ.

Щоб знайти положення САХ, знаючи його довжину, потрібно перетнути САХ з контуром реального крила і подивитися, де знаходиться початок отриманого відрізка. Ця точка (0% САХ) і буде точкою відліку визначення центрування.

Зрозуміло, транспортний літак не може мати постійного центрування. Вона змінюватиметься від вильоту до вильоту через переміщення вантажів, зміну кількості пасажирів, а також у процесі польоту в міру вироблення палива. Для кожного літака визначено допустимий діапазон центрувань, при якому забезпечується його хороша стійкість та керованість. Зазвичай розрізняють передню(Для Ту-154Б - 21-28%), середню(28-35%) та задню(35-50%) центрування - для інших типів цифри дещо відрізнятимуться.

Центрівка порожнього літака сильно відрізняється від центрування заправленого літака з усіма вантажами та пасажирами, і для розрахунку перед вильотом заповнюється спеціальний. центрувальний графік.

Порожній Ту-154Б має центрування порядку 49-50% САХ, при тому, що при 52,5% він перекидається на хвіст (двигуни на хвості перетягують). Тому під хвостовою частиною фюзеляжу в деяких випадках необхідно встановлювати страхову штангу.

Балансування у польоті

У літака зі стрілоподібним крилом центр застосування підйомної сили на крилірозташований у точці приблизно 50-60% САХ, тобто. за центром тяжіння, який у польоті зазвичай розташовується в районі 20-30% САХ.

В результаті в горизонтальному польоті на крилі виникає важіль підйомної сили, який хоче перекинути літак на носа, тобто. у нормальній ситуації літак перебуває під дією пікіруючого моменту.

Щоб уникнути всього цього, протягом усього польоту доведеться парирувати момент, що виникає пікіруючий момент балансувальним відхиленням РВ, тобто. відхилення керма висоти не дорівнює нулю навіть у горизонтальному польоті.

В основному, щоб утримати літак від "клювання", потрібно буде створювати кабруючий момент, тобто. РВ треба буде відхилятися нагору.

Кабрувати - від фр. cabrer, "ставити дибки".

Завжди лише вгору? Ні не завжди.

При збільшенні швидкості, швидкісний натискзбільшиться, а значить пропорційно зросте сумарна підйомна сила на крилі, на стабілізаторі та на кермі висоти

F під = F під1 - F під2 - F під3

Але сила тяжіння залишиться незмінною, а значить літак перейде в набір. Щоб знову збалансувати папелац горизонтальному польоті, доведеться опустити кермо висоти нижче (віддати штурвал від себе), тобто. зменшити доданок F під3. Тоді ніс опуститься, і літак знову збалансується у горизонтальному польоті, але вже на меншому куті атаки.

Таким чином, для кожної швидкості ми матимемо своє балансувальне відхилення РВ - ми отримаємо аж цілу балансувальну криву(Залежність відхилення РВ від швидкості польоту). На великих швидкостях доведеться віддавати штурвальну колонку від себе (РВ вниз), щоб утримати самик від кабрування, на малих швидкостях доведеться брати штурвальну колонку на себе (РВ вгору), щоб утримати самик від пікірування. Штурвал і кермо висоти будуть у нейтральному положенні лише на якійсь одній певній приладовій швидкості (близько 490 км/год для Ту-154Б).

Стабілізатор (Horizontal Stabilizer)

Крім того, як видно з наведеної схеми, літак можна балансувати не тільки кермом висоти, а й переставним стабілізатором (доданок Fпод2). Такий стабілізатор за допомогою спеціального механізму може повністю встановлювати новий кут. Ефективність такої перекладки буде приблизно 3 рази вище - тобто. 3 град відхилення РВ відповідатимуть 1 град відхилення стабілізатора, т.к. його площа горизонтального стабілізатора у "тушки" приблизно в 3 рази більша за площу РВ.

У чому перевага використання переставного стабілізатора? Насамперед у тому, що при цьому зменшується витрата керма висоти. Справа в тому, що іноді через надто переднє центрування для утримання літака на певному куті атаки доводиться використовувати весь хід штурвальної колонки - пілот вибрав управління повністю на себе, і далі літак вже не заманиш вгору ніякою морквою. Це особливо може мати місце на посадці з гранично переднім центруванням, коли при спробі відходу на друге коло, керма висоти може не вистачити. Власне кажучи, значення гранично переднього центрування і встановлюються з розрахунку, щоб відхилення керма висоти вистачало на всіх режимах польоту.

Оскільки РВ відхиляється щодо стабілізатора, то неважко бачити, що застосування переставного стабілізатора зменшить витрату штурвала та збільшить доступний діапазон центрувань та доступних швидкостей. А значить можна буде взяти більше вантажів і розташувати їх зручнішим способом.

У горизонтальному польоті на ешелоні стабілізатор Ту-154 перебуває під кутом -1.5 град кабрування стосовно фюзеляжу, тобто. майже горизонтально. На зльоті та на посадці, він перекладається далі на кабрування на кут до -7 град щодо фюзеляжу, щоб створити достатній кут атаки для підтримки літака у горизонтальному польоті на малій швидкості.

Особливістю Ту-154 і те, що перестановка стабілізатора здійснюється тільки на зльоті та на посадці, а в польоті він забирається в положення -1.5 (яке вважається нульовим), і літак тоді балансується одним кермом висоти.

При цьому, для зручності екіпажу і з інших причин, перекладка поєднаназ випуском закрилків та передкрилків, тобто. при перекладі рукоятки закрилків із положення 0 у положення на випуск, автоматичновипускаються передкрилки та стабілізатор перекладається у узгоджене положення. При прибиранні закрилків після зльоту - те саме, у зворотному порядку.

Наведемо таблицю, яка висить у кабіні екіпажу, щоб постійно йому нагадувати, що у них там млинець на фіг випускається...

Таким чином, все відбувається само собою. На колі перед посадкою на швидкості 400 км/год екіпаж повинен перевірити чи відповідає балансувальне відхилення РВ положенню задатчика стабілізатора і, якщо ні, то встановити задатчик в потрібне положення. Скажімо, стрілка покажчика положення РВ у зеленому секторі, отже, задатчик ставимо на зелене "П" - все досить просто і не вимагає значних розумових зусиль.

При відмови автоматики всі випуски та перекладки механізації можна зробити і в ручному режимі. Наприклад, якщо йдеться про стабілізатор, потрібно відкинути ковпак зліва на фото та переставити стабілізатор у узгоджене положення.

На інших типах ЗС, ця система працює інакше. Наприклад на Як-42, MD-83, B-747 (важко сказати за всю Одесу, але так має бути на більшості західних літаків) стабілізатор відхиляється протягом усього польоту та повністю замінює собою триммер. Така система більш досконала, тому що дозволяє зменшити опір у польоті, оскільки стабілізатор через велику площу відхиляється на менші кути, ніж РВ.

На Як-40, Ту-134 стабілізатор також зазвичай регулюється незалежно від механізації крила.

Тепер про MSFS. У симуляторі ми маємо ситуацію "тримуючого стабілізатора", як на західних типах. Окремого віртуального тримера в MSFS немає. Та прямокутна штучка (як на "цессні"), яка у мікрософт називається "триммером" насправді є стабілізатором, що помітно, незалежно від її роботи від РВ.

Чому так? Ймовірно, вся річ у тому, що спочатку (наприкінці 80-х) FS використовувався як програмна база для повнофункціональних тренажерів, на яких стояли реальні штурвальні колонки та реальні МЕТ-и. Коли МS купила (сперла?) FS, вона стала глибоко вникати особливо його роботи (а можливо, навіть мала до нього повного описи), тому стабілізатор став називатися триммером. Принаймні, таке припущення хочеться зробити, вивчаючи MS+FS, адже опис до air-файлу так і не було опубліковано, а за якістю дефолтних моделей та рядом інших ознак можна зробити висновок, що мікрософт і саме в ньому не дуже розуміється.

У випадку Ту-154, ймовірно, слід встановити мікрософтівський триммер один раз перед посадкою в горизонтальному польоті, щоб індикатор керма висоти був приблизно в нейтральному положенні, і більше до нього не повертатися, а працювати тільки триммером джойстика, якого ні в кого немає. . Або працювати з "прямокутною штучкою", заплющувати очі і повторювати про себе: "Це не стабілізатор, це не стабілізатор...."

Автомат тяги (Auto Throttle)

У штурвальному режимі КВС або 2П керує двигунами за допомогою РУД-ів (важелів управління двигунами)на середньому пульті або подаючи команди бортінженеру: "Режим такий-то"

Іноді буває зручно керувати двигунами не вручну, а за допомогою автомата тяги (auto throttle, АТ), який намагається утримати швидкість у допустимих межах, автоматично регулюючи режим двигунів.

Увімкніть АТ (клавіша Shift R), задайте потрібну швидкість на УС-І(покажчик швидкості), і автоматика намагатиметься витримувати її без втручання пілота. На Ту-154 швидкість при увімкненому АТ-6-2можна регулювати двома способами 1) обертаючи кремальєру на лівому або правому УС-І 2) обертаючи регулятор на ПН-6 (=пультик СТУ і автомата тяги).

Різновиди систем посадки

Розрізняють візуальний західі захід з приладів.

Чисто візуальний захід на посадку на великих літаках застосовується рідко і може викликати труднощі навіть досвідченого екіпажу. Тому зазвичай захід здійснюється по приладах, тобто. із застосуванням радіотехнічних систем під управлінням та контролем диспетчера УВС.

Управління повітряним рухом (УВС, Air Traffic Control, ATC)- управління рухом повітряних суден у польоті та на площі маневрування аеродрому.

Радіотехнічні системи посадки

Розглянемо заходи із застосуванням радіотехнічних систем посадки. Їх можна поділити на такі типи:

"по ОСП", тобто. з використанням ДПРМ та БПРМ

"по РМС", тобто. з використанням ILS

"по РСП", тобто. по локатору.

Захід з ОСП

Також відомий як "захід з приводів".

ОСП (обладнання системи посадки)- комплекс наземних засобів, що включають дві приводні радіостанції з маркерними радіомаяками, а також світлотехнічне обладнання (СТО), встановлений на аеродромі за затвердженою типовою схемою

Конкретно, ОСП включає у собі

"далекий" (привідний радіомаяк) (ДПРМ, Outer Marker, OM)- далеку приводну радіостанцію зі своїм маркером, яка розташовується за 4000 (+/- 200) м від торця ЗПС. При прольоті маркера в кабіні спрацьовує світлова та звукова сигналізація. Морзянка сигналу в системі ILS має вигляд “тире-тире-тире...“.

"Ближній" (привідний радіомаяк) (БПРМ, Middle Marker, MM)- ближню приводну радіостанцію теж зі своїм маркером, яка розташовується за 1050 (+/- 150) м від торця ЗПС. Морзянка в системі ILS має вигляд "тире-точка-..."

Привідні радіостанції працюють у діапазоні 150-1300 кГц.

При польоті по колу, перший та другий комплекти автоматичного радіокомпасу (АРК, Automatic Direction Finder, ADF)налаштовуються на частоти ДПРМ і БПРМ; при цьому одна стрілка на покажчику АРК показуватиме на ДПРМ, друга на БПРМ.

Нагадаємо, що стрілка покажчика АРК завжди вказує на радіостанцію подібно до того, як стрілка магнітного компаса, завжди показує на північ. Отже, при польоті за схемою момент початку четвертого розвороту можна визначити курсовим кутом радіостанції (КУР). Скажімо, якщо ДПРМ радіостанція точно ліворуч, то КУР = 270 град. Якщо хочемо розвернутися неї, то розворот потрібно починати на 10-15 град раніше (тобто. при КУР=280...285 град). Проліт над радіостанцією супроводжуватиметься розворотом стрілки на 180 град.

Таким чином, при польоті колом курсовий кут ДПРМ допомагає визначити моменти початку виконання розворотів на колі. У цьому плані ДПРМ є щось на зразок точки відліку, щодо якої розраховуються багато дій при заході на посадку.

До радіостанції також приєднаний маркер, або маркерний радіомаяк- передавач, що посилає вгору вузьконаправлений сигнал, який при прольоті над ним сприймається літаковими приймачами та змушує спрацьовувати індикаторну лампочку та електродзвінок. Завдяки цьому, знаючи на якій висоті, слід проходити ДПРМ і БПРМ (зазвичай це 200 і 60 м відповідно) можна отримати дві точки, за якими можна побудувати передпосадкову пряму.

На заході, на аеродромах категорії ІІ та ІІІ зі складним рельєфом місцевості на відстані 75..100 м від торця ЗПС встановлюють ще й внутрішній радіомаркер (Inner Marker, IM)(з морзянкою “точка-точка-точка....“), який використовується як додаткове нагадування екіпажу про наближення до моменту початку візуального наведення та необхідності ухвалення рішення про посадку.

Комплекс ОСП відноситься до спрощених систем посадки, він повинен забезпечувати екіпажу повітряного судна привід у район аеродрому та маневр зниження до висоти візуального виявлення ЗПС. Насправді він грає допоміжне значення і зазвичай не скасовує необхідність використання системи ILS або посадкового радіолокатора. Чисто по ОСП заходять лише за відсутності досконаліших систем посадки.

При заході тільки по ОСП горизонтальна видимість повинна становити не менше 1800 м, вертикальна не менше 120 м. Якщо цього метеомінімуму не дотримується, необхідно піти на запасний аеродром.

Зверніть увагу, що ДПРМ і БПРМ на різних кінцях смуги мають ту саму частоту. У нормальній ситуації радіостанції на іншому кінці повинні бути вимкнені, але в симі це не так, тому при польоті по колу, АРК часто починає глючити, чіпляючи то одну радіостанцію, то іншу.

Захід по РМС

Також кажуть "захід по системі". Загалом, це те саме, що й захід по ILS. (див. також статтю Дмитра Проська на цьому сайті)

У російськомовній термінології радіомийна система посадки (РМС)використовується як узагальнюючий термін, який включає різні різновиди систем посадки- зокрема, ILS (Instrument Landing System)(як західний стандарт) та СП-70, СП-75, СП-80 (як вітчизняні стандарти).

Принципи заходу з РМС досить прості.

Наземна частина РМС складається з двох радіомаяків. курсового радіомаяка (КРМ)і Глісадний радіомаяк (ГРМ), які випромінюють два похилих промені (рівносигнальні зони) у вертикальній та горизонтальній площині. Перетин цих зон утворює траєкторію заходу на посадку. Літакні приймальні пристрої визначають положення літака щодо цієї траєкторії та видають керуючі сигнали на командно-пілотажний прилад ПКП-1(простіше кажучи, на авіагоризонт) та планово-навігаційний прилад ПНП-1(простіше кажучи, на курсор).

Якщо частота налаштована правильно, то при підході до смуги пілот побачить на великому авіагоризонті дві лінії, що переміщаються - вертикальну командну стрілку курсуі горизонтальну командну стрілку глісади, а також два трикутні індекси, що позначають положення ПС щодо розрахункової траєкторії.

Ті люди, які літали на літаках і звертали увагу на крило залізного птаха, у той час як він сідає або злітає, напевно, помічали, що ця частина починає змінюватися, з'являються нові елементи, а саме крило стає ширшим. Цей процес називають механізацією крила.

Загальна інформація

Люди завжди хотіли швидше їздити, швидше літати і т. д. І загалом з літаком це цілком вийшло. У повітрі, коли апарат уже летить, він розвиває величезну швидкість. Однак слід уточнити, що високий показник швидкості прийнятний лише під час безпосереднього польоту. Під час зльоту чи посадки все зовсім навпаки. Для того щоб успішно підняти конструкцію в небо або навпаки посадити її, велика швидкість не потрібна. Причин цьому кілька, але основна у тому, що з розгону знадобиться величезна злітна смуга.

Друга основна причина – це межа міцності шасі літака, який буде пройдено, якщо злітати таким чином. Тобто виходить так, що для швидкісних польотів потрібен один тип крила, а для посадки і зльоту - зовсім інший. Що ж робити у такій ситуації? Як створити в одного і того ж літака дві принципово різні за своєю конструкцією пари крил? Відповідь – ніяк. Саме така суперечність і підштовхнула людей до нового винаходу, який назвали механізацією крила.

Кут атаки

Щоб пояснити, що таке механізація, необхідно вивчити ще один невеликий аспект, який називається кутом атаки. Ця характеристика має безпосередній зв'язок зі швидкістю, яку літак здатний розвинути. Тут важливо розуміти, що в польоті практично будь-яке крило знаходиться під кутом по відношенню до потоку, що набігає на нього. Ось цей показник і зветься кутом атаки.

Припустимо, щоб летіти з малою швидкістю і зберегти підйомну силу, щоб не впасти, доведеться збільшити цей кут, тобто літака вгору, як це робиться на зльоті. Однак тут важливо уточнити, що є критична позначка, після перетину якої потік не зможе утримуватись на поверхні конструкції та зірветься з неї. Таке у пілотуванні називають відривом прикордонного шару.

Цим шаром називають потік повітря, який безпосередньо стикається з крилом літака та створює при цьому аеродинамічні сили. З урахуванням всього цього формується вимога – наявність великої підйомної потужності на малій швидкості та підтримання необхідного кута атаки, щоб летіти на високій швидкості. Саме ці дві якості і поєднує у собі механізацію крила літака.

Поліпшення характеристик

Для того щоб покращити злітно-посадкові характеристики, а також забезпечити безпеку екіпажу та пасажирів, необхідно максимально зменшити швидкість зльоту та посадки. Саме наявність цих двох факторів призвело до того, що проектувальники профілю крила почали вдаватися до створення великої кількості різних пристроїв, які розташовані безпосередньо на крилі літака. Набір цих спеціальних керованих пристроїв стали називати механізацією крила в авіабудуванні.

Призначення механізації

Застосовуючи такі крила вдалося досягти сильного збільшення значення підйомної сили апарату. Значне збільшення цього показника призвело до того, що сильно зменшився пробіг літака при посадці смугою, а також зменшилася швидкість, з якою він приземляється або злітає. Призначення механізації крила також у тому, що вона покращила стійкість та підвищила керованість такої великої авіамашини, як літак. Це особливо помітно, коли літальний апарат набирає високий кут атаки. До того ж варто сказати, що суттєве зниження швидкості посадки та зльоту не тільки збільшило безпеку виконання цих операцій, а й дозволило скоротити витрати на будівництво злітних смуг, оскільки з'явилася можливість скорочення їх за довжиною.

Суть механізації

Отже, якщо говорити загалом, то механізація крила призвела до того, що значно покращено злітно-посадкові параметри літака. Такого результату було досягнуто за рахунок сильного збільшення максимального коефіцієнта підйомної сили.

Суть цього процесу полягає в тому, що додаються спеціальні пристрої, що посилюють кривизну профілю крила апарата. У деяких випадках виходить і так, що збільшується не лише кривизна, а й безпосередня площа цього елемента літака. Через зміни цих показників повністю змінюється і картина обтічності. Ці фактори є визначальними у збільшенні коефіцієнта підйомної сили.

Важливо, що конструкція механізації крила виконується таким чином, щоб у польоті всі ці деталі були керованими. Нюанс полягає в тому, що на малому кутку атаки, тобто при польоті вже в повітрі на великій швидкості, вони практично не використовуються. Весь їхній потенціал розкривається саме при посадці або зльоті. Нині розрізняють кілька видів механізації.

Щиток

Щиток - це одна з найпоширеніших та найпростіших деталей механізованого крила, яка досить ефективно справляється із завданням підвищення коефіцієнта підйомної сили. У схемі механізації крила цей елемент являє собою поверхню, що відхиляється. При прибраному положенні цей елемент майже впритул примикає до нижньої та задньої частини крила літака. При відхиленні цієї деталі максимальна підйомна сила апарата збільшується, тому що змінюється ефективний кут атаки, а також увігнутість або кривизна профілю.

Для того, щоб збільшити ефективність цього елемента, його конструктивно виконують так, щоб він при своєму відхиленні зміщувався назад і одночасно до задньої кромки. Саме такий спосіб дасть найбільшу ефективність відсмоктування прикордонного шару з верхньої поверхні крила. Крім цього, збільшується ефективна довжина зони підвищеного тиску під крилом літака.

Конструкція та призначення механізації крила літака з передкрилками

Тут важливо відзначити відразу, що фіксований передкрилок монтується тільки на ті моделі літака, які не є швидкісними. Це тим, що такий тип конструкції значно збільшує лобовий опір, але це різко знижує можливість літального апарату розвинути високу швидкість.

Закрилки

Схема механізації крила із закрилками - одна з найстаріших, тому що ці елементи були одними з перших, які почали використовувати. Розташування цього елемента завжди одне й те саме, вони знаходяться на задній частині крила. Рух, який вони виконують, також завжди однаковий, вони завжди спускаються строго вниз. Також вони можуть трохи висуватись назад. Наявність цього простого елемента практично виявилося дуже ефективним. Він допомагає літаку не тільки під час зльоту або посадки, але і при виконанні будь-яких інших маневрів при пілотуванні.

Тип цього елемента може змінюватися в залежності від на якому він використовується. Механізація крила ТУ-154, який вважається одним із найпоширеніших типів літака, також має цей простий пристрій. Деякі літаки характеризуються тим, що їхні закрилки поділені на кілька самостійних частин, а в деяких це один суцільний закрилок.

Елерони та інтерцептори

Крім тих елементів, що вже були описані, є ще ті, які можна зарахувати до другорядних. Система механізації крила включає такі другорядні деталі, як елерони. Робота цих деталей здійснюється диференціально. Найчастіше використовується така конструкція, що на одному крилі елерони спрямовані вгору, а на другому вони спрямовані вниз. Крім них, є ще й такі елементи, як флаперони. За своїми характеристиками вони схожі із закрилками, відхилятися ці деталі можуть у різні боки, а й у одну й ту саму.

Додатковими елементами є інтерцептори. Ця деталь є плоскою та розташовується на поверхні крила. Відхилення, чи скоріше підйом, інтерцептора здійснюється прямо в потік. Через це відбувається збільшення гальмування потоку, тому збільшується тиск на верхній поверхні. Це призводить до того, що зменшується підйомна сила даного крила. Ці елементи крила іноді ще називають органами для керування підйомною силою літака.

Це досить коротка характеристика всіх елементів конструкції механізації крила літака. Насправді там використовується набагато більше різноманітних дрібних деталей, елементів, які дозволяють пілотам повністю контролювати процес посадки, зльоту, самого польоту тощо.