Shkatërrues krahësh. Konfigurimi i uljes me përplasje. Sistemet radioteknike të uljes

Flapat- këto janë pajisje speciale në krahun e një avioni të nevojshme për të rregulluar vetitë e tij mbajtëse.

Fletët janë sipërfaqe të devijueshme të vendosura në mënyrë simetrike. Fletët janë të vendosura në pjesën e pasme të krahut. Kur tërhiqen, përplasjet janë një zgjatim i krahut. Në pozicionin e zgjatur ata ndryshojnë profilin e krahut.

Le të shohim se si duken flapat kur tërhiqen dhe zgjaten.

Flapat, kur tërhiqen, përbëjnë një pjesë të profilit të krahut.

Kur zgjaten, rrathët ndryshojnë ndjeshëm lakimin e krahut, duke rezultuar në rritje të tërheqjes dhe ngritjes.

Kur fletët zgjerohen, lakimi i profilit dhe sipërfaqja e krahut rriten. Meqenëse sipërfaqja e krahut është rritur, kapaciteti mbajtës i krahut gjithashtu rritet, gjë që lejon që avioni të fluturojë me një shpejtësi më të ulët pa ngecje.

Përveç kësaj, kur fletët zgjaten, zvarritja aerodinamike rritet, gjë që shkakton një ulje të shpejtësisë.

Flapat përdoren zakonisht për të përmirësuar kapacitetin mbajtës të një krahu gjatë ngritjes, uljes, ngjitjes dhe zbritjes, dhe kur fluturon me shpejtësi të ulët.

Si të përdorni flaps në simulatorët e fluturimit

Simulatorët e fluturimit, për shembull War Thunder, përdorin disa pozicione të ndryshme përplasjeje - ngritje, ulje, luftim.

Në simulatorin arcade World of aeroplanët luftarakë, kapakët mund të jenë në dy gjendje - të tërhequr dhe të zgjatur. Mund të caktoni një çelës për lëshimin e flapave në cilësimet e lojës.

Përplasja u tërhoq

Përplasja e zgjatur

Zgjatja e flapave në World of Warplanes, si në jetën reale, do të rrisë tërheqjen aerodinamike të krahut dhe, si rezultat, shpejtësia e avionit do të fillojë të bjerë. Ky efekt është i përshtatshëm për t'u përdorur kur është e nevojshme të zvogëlohet shpejtësia e fluturimit, për shembull, kur sulmoni objektivat tokësore ose kur dilni nga një zhytje.

Siç u përmend më herët, zgjatja e flapave ju lejon të rritni kapacitetin mbajtës të krahut dhe do t'ju lejojë të fluturoni me shpejtësi të ulët pa ngecje, gjë që rezulton të jetë e dobishme për avionët sulmues që sulmojnë objektivat tokësorë me shpejtësi të ulët.

Gjithashtu, lëshimi i flapave ju lejon të përmirësoni disi manovrimin e avionit në luftim. Ekziston një e veçantë për këtë - pozicioni luftarak i flapave, në Botën e avionëve luftarakë situata është disi e thjeshtuar, ekziston vetëm një opsion - fletët zgjaten. Zgjatja e flapave në një kthesë mund ta bëjë kthesën më të papritur, por mbani mend se përplasjet ngadalësojnë avionin tuaj, kështu që shikoni shpejtësinë tuaj dhe kontrolloni shtytjen e motorit.

Dhe më e rëndësishmja, përplasjet në WoWp nevojiten vetëm në disa situata luftarake, të cilat janë përshkruar më sipër. Mos harroni të lëshoni butonin dhe tërhiqni fletët.

Termi "mekanizim i krahëve" në anglisht tingëllon si "pajisje me ngritje të lartë", që fjalë për fjalë do të thotë pajisje për rritjen e ngritjes. Ky është pikërisht qëllimi kryesor i mekanizimit të krahut, dhe ku janë aeroplanët që lidhen me mekanizimin e krahut dhe si të rritet forca e ngritjes, si dhe pse është e nevojshme - ky artikull do t'ju tregojë.

Mekanizimi i krahëve është një listë e pajisjeve që instalohen në krahun e një avioni për të ndryshuar karakteristikat e tij gjatë fazave të ndryshme të fluturimit. Qëllimi kryesor i një krahu avioni është të krijojë ngritje. Ky proces varet nga disa parametra - shpejtësia e avionit, dendësia e ajrit, zona e krahut dhe koeficienti i ngritjes së tij.

Mekanizimi i krahut ndikon drejtpërdrejt në zonën e krahut dhe koeficientin e ngritjes së tij, dhe gjithashtu ndikon indirekt në shpejtësinë e tij. Koeficienti i ngritjes varet nga lakimi i krahut dhe trashësia e tij. Prandaj, mund të konkludojmë se mekanizimi i krahut, përveç zonës së krahut, rrit edhe lakimin dhe trashësinë e profilit të tij.

Në fakt, kjo nuk është plotësisht e vërtetë, sepse rritja e trashësisë së profilit shoqërohet me vështirësi më të mëdha teknologjike, nuk është aq efektive dhe çon më shumë në një rritje të tërheqjes, prandaj kjo pikë duhet të hidhet poshtë, në përputhje me rrethanat, mekanizimi i krahut rrit sipërfaqen dhe lakimin e saj. Kjo bëhet me ndihmën e pjesëve lëvizëse (aeroplanëve) të vendosur në pika të caktuara të krahut. Në bazë të vendndodhjes dhe funksionit, mekanizimi i krahëve ndahet në flapa, rrasa dhe spoilerë (përgjues).

Fletët e avionit. Llojet kryesore.

Flapat janë lloji i parë i mekanizimit të krahëve të shpikur, dhe janë gjithashtu më efektivët. Ato u përdorën gjerësisht edhe para Luftës së Dytë Botërore, dhe gjatë dhe pas saj dizajni i tyre u rafinua dhe u shpikën gjithashtu lloje të reja flapash. Karakteristikat kryesore që tregojnë se ky është me të vërtetë një përplasje janë vendndodhja e tij dhe manipulimet që ndodhin me të. Fletët janë gjithmonë të vendosura në skajin e pasmë të krahut dhe gjithmonë zbresin, dhe, për më tepër, mund të zgjaten mbrapa. Kur përplasja ulet, lakimi i krahut rritet, dhe kur zgjatet, zona rritet. Dhe meqenëse ngritja e një krahu është drejtpërdrejt proporcionale me sipërfaqen e tij dhe koeficientin e ngritjes, atëherë nëse të dyja sasitë rriten, përplasja kryen funksionin e saj në mënyrë më efektive. Sipas dizajnit dhe manipulimit të tyre, flapat ndahen në:

flapa të thjeshta (lloji i parë dhe më i thjeshtë i flapave)
flapat e mburojës
flapa me vrima
Fleps Fowler (lloji më efektiv dhe më i përdorur gjerësisht i flapeve në aviacionin civil)

Si funksionojnë të gjitha flapat e mësipërme tregohet në diagram. Një përplasje e thjeshtë, siç mund të shihet nga diagrami, është thjesht buza e pasme e krahut të devijuar poshtë. Kështu, lakimi i krahut rritet, por sipërfaqja e presionit të ulët mbi krah zvogëlohet, prandaj përplasjet e thjeshta janë më pak të efektshme se përplasjet e mburojës, buza e sipërme e të cilave nuk devijon dhe zona me presion të ulët nuk humbet në madhësi.

Kapaku me çarje e merr emrin nga boshllëku që krijon pas devijimit. Ky boshllëk lejon që rryma e ajrit të kalojë në zonën me presion të ulët dhe drejtohet në atë mënyrë që të parandalojë ngecjen (një proces gjatë të cilit sasia e ngritjes bie ndjeshëm), duke i dhënë asaj energji shtesë.

Përplasja e Fowler shtrihet mbrapa dhe poshtë, duke rritur kështu zonën dhe lakimin e krahut. Si rregull, është projektuar në atë mënyrë që kur tërhiqet, të krijojë një hendek, ose dy, ose edhe tre. Prandaj, ai kryen funksionin e tij në mënyrë më efikase dhe mund të sigurojë një rritje të forcës ngritëse deri në 100%.

Slats. Funksionet kryesore.

Slats janë sipërfaqe të devijueshme në skajin kryesor të krahut. Në strukturën dhe funksionet e tyre, ato janë të ngjashme me flapat e Fowler - ato devijojnë përpara dhe poshtë, duke rritur lakimin dhe pak zonën, duke formuar një hendek për kalimin e rrjedhës së ajrit në skajin e sipërm të krahut, duke rritur kështu forcën e ngritjes. Shiritat që thjesht devijohen nga poshtë dhe nuk krijojnë hendek quhen skajet kryesore të devijuara dhe vetëm rrisin lakimin e krahut.

Spoilerët dhe detyrat e tyre.

Spoilers. Para se të shqyrtojmë spoilerët, duhet të theksohet se kur krijoni ngritës shtesë, të gjitha pajisjet e mësipërme krijojnë zvarritje shtesë, gjë që çon në një ulje të shpejtësisë. Por kjo ndodh si pasojë e rritjes së ngritjes, ndërkohë që detyra e spoilerëve është veçanërisht të rrisin ndjeshëm tërheqjen dhe shtypjen e avionit në tokë pas uljes. Prandaj, kjo është e vetmja pajisje e mekanizimit të krahut, e cila ndodhet në sipërfaqen e sipërme të saj dhe devijohet lart, gjë që krijon forcë poshtë.

Mekanizimi i krahëve

Fletë dhe shirita të zgjatur.

Slats të zgjeruara.

Mekanizimi i krahëve- një grup pajisjesh në krahun e një avioni të krijuar për të rregulluar vetitë e tij mbajtëse. Mekanizimi përfshin flaps, slats, spoilers, spoilers, flaperon, sistemet aktive të kontrollit të shtresave kufitare, etj.

Flapat

Flapat- sipërfaqet e përkulshme të vendosura në mënyrë simetrike në skajin pasues të krahut. Flapat në gjendje të tërhequr janë vazhdimësi e sipërfaqes së krahut, ndërsa në gjendje të zgjatur mund të largohen prej saj me formimin e çarjeve. Ato përdoren për të përmirësuar kapacitetin mbajtës të krahut gjatë ngritjes, ngjitjes, zbritjes dhe uljes, si dhe kur fluturoni me shpejtësi të ulët. Ekzistojnë një numër i madh i llojeve të modeleve të flapave:

Parimi i funksionimit të flapave është që kur ato zgjerohen, lakimi i profilit rritet dhe (në rastin e fletëve të tërheqshme, të cilat quhen edhe flapa Fowler) sipërfaqja e krahut, prandaj, forca e ngritjes rritet. . Ngritja e rritur i lejon aeroplanët të fluturojnë pa ngecje me shpejtësi më të ulëta. Kështu, zgjatja e flapave është një mënyrë efektive për të reduktuar shpejtësinë e ngritjes dhe uljes. Pasoja e dytë e zgjatjes së përplasjes është një rritje në zvarritjen aerodinamike. Nëse gjatë uljes zvarritja e shtuar ndihmon në ngadalësimin e avionit, atëherë gjatë ngritjes zvarritja shtesë heq një pjesë të shtytjes së motorit. Prandaj, gjatë ngritjes, flapat shtrihen gjithmonë në një kënd më të vogël sesa gjatë uljes. Pasoja e tretë e lëshimit të përplasjes është ribalancimi gjatësor i avionit për shkak të shfaqjes së një momenti gjatësor shtesë. Kjo e ndërlikon kontrollin e avionit (në shumë avionë modernë, momenti i zhytjes kur fletët zgjaten kompensohet duke lëvizur stabilizuesin në një kënd të caktuar negativ). Flapat që formojnë të çara të profilizuara gjatë lëshimit quhen me çarje. Flapat mund të përbëhen nga disa seksione, duke formuar disa çarje (zakonisht nga një në tre).

Për shembull, Tu-154M vendas përdor kapakë me dy çarje, dhe Tu-154B përdor kapakë me tre çarje. Prania e një hendeku lejon që rrjedha të rrjedhë nga një zonë me presion të lartë (sipërfaqja e poshtme e krahut) në një zonë me presion të ulët (sipërfaqja e sipërme e krahut). Slotet janë të profilizuara në mënyrë që rrjedha që rrjedh prej tyre të drejtohet në mënyrë tangjenciale në sipërfaqen e sipërme dhe seksioni kryq i çarjes duhet të ngushtohet gradualisht për të rritur shpejtësinë e rrjedhës. Pas kalimit nëpër slot, avioni me energji të lartë ndërvepron me shtresën e ngadaltë kufitare dhe parandalon formimin e vorbullave dhe ndarjen e rrjedhës. Kjo ngjarje bën të mundur "zmbrapsjen" e stallës së rrjedhës në sipërfaqen e sipërme të krahut në kënde më të larta sulmi dhe vlera më të larta të forcës ngritëse.

Flaperonët

Flaperonët, ose "aileronë që rri pezull" - aeroplanë që mund të kryejnë gjithashtu funksionin e flapave kur devijohen poshtë në fazë. Përdoret gjerësisht në avionë ultra të lehtë dhe modele të kontrolluara me radio kur fluturojnë me shpejtësi të ulët, si dhe gjatë ngritjes dhe uljes. Ndonjëherë përdoret në avionë më të rëndë (për shembull, Su-27). Avantazhi kryesor i flaperonëve është lehtësia e zbatimit të tyre në bazë të aleronëve dhe servove ekzistuese.

Slats

Slats- sipërfaqet e përkulshme të instaluara në skajin e përparmë të krahut. Kur devijohen, ato formojnë një hendek të ngjashëm me atë të flapave me vrima. Slats që nuk formojnë një hendek quhen skajet kryesore të devijueshme. Si rregull, slats devijohen automatikisht në të njëjtën kohë me flapat, por gjithashtu mund të kontrollohen në mënyrë të pavarur.

Në përgjithësi, efekti i slats është rritja e këndit të lejuar të sulmit, domethënë, ndarja e rrjedhës nga sipërfaqja e sipërme e krahut ndodh në një kënd më të lartë sulmi.

Përveç atyre të thjeshta, ekzistojnë të ashtuquajturat slats adaptive. Shiritat përshtatës devijohen automatikisht për të siguruar performancë optimale aerodinamike të krahëve gjatë gjithë fluturimit. Kontrolli i rrotullimit sigurohet gjithashtu në kënde të larta sulmi duke përdorur kontrollin asinkron të pllakave adaptive.

Përgjuesit

Lëshimi i spoilerit të majtë të aileronit kur vendosni një rrotull djathtas

Interceptorët (spoilerët)- sipërfaqet në sipërfaqen e sipërme të krahut që devijohen ose lëshohen në rrjedhë, të cilat rrisin tërheqjen aerodinamike dhe zvogëlojnë ngritjen. Prandaj, spoilerët quhen gjithashtu elementë të kontrollit të drejtpërdrejtë të ngritjes.

Në varësi të qëllimit dhe sipërfaqes së tastierës, vendndodhjes së saj në krah, etj., Përgjuesit ndahen në:

Aileron spoilers

Aileron spoilers Ato janë një shtesë e hekurave dhe përdoren kryesisht për kontrollin e rrotullimit. Ata devijojnë në mënyrë asimetrike. Për shembull, në një Tu-154, kur hekuri i majtë devijohet lart nga një kënd deri në 20°, përgjuesi i hekurit në të njëjtën tastierë devijohet automatikisht lart me një kënd deri në 45°. Si rezultat, ngritja në tastierën e krahut të majtë zvogëlohet dhe avioni rrotullohet në të majtë.

Për disa avionë, spoilerët e hekurit mund të jenë elementi kryesor (ose rezervë) i kontrollit të rrotullës.

Spoilers

Spoilerët e lëshuar

Spoilerë (spoilerë shumëfunksionalë)- amortizues ngritës.

Aktivizimi simetrik i spoilerëve në të dy konzolat e krahëve çon në një rënie të mprehtë të ngritjes dhe frenimit të avionit. Pas lëshimit, avioni balancon në një kënd më të lartë sulmi, fillon të ngadalësohet për shkak të zvarritjes së shtuar dhe zbret pa probleme. Është e mundur të ndryshohet shpejtësia vertikale pa ndryshuar këndin e hapit. Kjo do të thotë, kur lëshohen njëkohësisht, spoilerët përdoren si frena ajri.

Përgjuesit përdoren gjithashtu në mënyrë aktive për të laguar ngritjen pas uljes ose gjatë një ngritjeje të ndërprerë dhe për të rritur tërheqjen. Duhet të theksohet se ato nuk e zbehin aq shumë shpejtësinë drejtpërdrejt sa zvogëlojnë ngritjen e krahut, gjë që çon në një rritje të ngarkesës në rrota dhe përmirësim të tërheqjes së rrotave me sipërfaqen. Falë kësaj, pasi të keni lëshuar spoilerët e brendshëm, mund të vazhdoni të frenoni duke përdorur rrotat.

Shiko gjithashtu

Slat rrotullues - një pajisje shtytëse e bazuar në një pllakë
Slat vibruese - shtytje e bazuar në pllakë
Aileronët janë timona që kontrollojnë rrotullimin e një avioni.
Aerodinamika e Boeing 737

Shënime

Fondacioni Wikimedia. 2010.

Shihni se çfarë është "Mekanizimi i krahut" në fjalorë të tjerë:

Një grup pajisjesh në pjesët e përparme dhe (ose) të pasme të krahut për të ndryshuar karakteristikat e tij aerodinamike. Funksionimi i të gjithë elementëve të fletëve ajrore bazohet në kontrollin e shtresës kufitare në sipërfaqen e krahut dhe (ose) ndryshimin e lakimit të profilit. M.k....... Enciklopedia e teknologjisë

Një grup pajisjesh që ndryshojnë ngritjen dhe tërheqjen e një krahu avioni. MK zvogëlon shpejtësinë e uljes së një avioni dhe gjatë ngritjes lehtëson ngritjen e tij nga sipërfaqja e tokës. Në varësi të llojit të M. lifting... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

mekanizimi i krahëve Enciklopedia "Aviacioni"

mekanizimi i krahëve- Oriz. 1. Skema e mekanizimit të pjesës së përparme të krahut. mekanizimi i krahut një grup pajisjesh në pjesët e përparme dhe (ose) të pasme të krahut për të ndryshuar karakteristikat e tij aerodinamike. Puna e të gjithë elementëve të M.K bazohet në menaxhimin e kufirit... ... Enciklopedia "Aviacioni"

Mekanizimi i krahëve- pajisje (slats, flaps, flaps, etj.) për ndryshimin e karakteristikave aerodinamike të krahut me qëllim të zvogëlimit të shpejtësisë së uljes (ngritjes), fluturimit të ngritjes (vrapimit), si dhe përmirësimit të manovrimit të avionit ne fluturim etj.... Fjalor i termave ushtarakë

Enciklopedia "Aviacioni"

mekanizimi i fuqisë së krahut- Oriz. 1. Mekanizimi energjetik i krahut. mekanizimi i energjisë i pajisjeve të krahut për rritjen e forcës ngritëse të krahut, parimi i funksionimit të të cilit bazohet në përdorimin e energjisë nga motorët e avionit ose shtesë... ... Enciklopedia "Aviacioni"

Pajisjet për rritjen e ngritjes së krahut, parimi i funksionimit të të cilave bazohet në përdorimin e energjisë nga motorët e avionëve ose burimet shtesë të energjisë. E.m.c përdoret për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes dhe manovrimit të një avioni,... ... Enciklopedia e teknologjisë

Në këtë artikull do të shikojmë parimet bazë të uljes në avionë të mëdhenj reaktivë siç zbatohen në mjedisin tonë. Edhe pse Tu-154 u zgjodh si bazë për shqyrtim, duhet të merret parasysh se llojet e tjera të avionëve në përgjithësi përdorin parime të ngjashme pilotimi. Informacioni është marrë në bazë të pajisjeve reale, dhe ne do ta tundojmë fatin tani për tani në MSFS98-2002, Microsoft ka një simulator të tillë kompjuterik, madje mund të keni dëgjuar...

Konfigurimi i uljes së avionit

Konfigurimi i avionit- një kombinim i dispozitave për mekanizimin e krahut, pajisjes së uljes, pjesëve dhe montimeve të avionit, të cilat përcaktojnë cilësitë e tij aerodinamike.

Në një avion transporti, edhe përpara se të hyni në shtegun e rrëshqitjes, mekanizimi i krahut dhe pajisjet e uljes duhet të zgjaten dhe stabilizuesi duhet të ripozicionohet. Përveç kësaj, me vendim të komandantit të avionit, ekuipazhi mund të ndezë autopilotin dhe/ose automatikun për një afrim automatik.

Mekanizimi i krahëve

Mekanizimi i krahëve- një grup pajisjesh në krah të krijuar për të rregulluar kapacitetin e tij mbajtës dhe për të përmirësuar karakteristikat e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Mekanizimi i krahëve përfshin flapa, slats, flaps (përgjues), sisteme aktive të kontrollit të shtresës kufitare (për shembull, fryrja e tij me ajrin e marrë nga motorët), etj.

Flapat

Në përgjithësi, flapat dhe slats janë krijuar për të rritur kapacitetin mbajtës të krahut gjatë kushteve të ngritjes dhe uljes.

Aerodinamikisht, kjo shprehet si më poshtë:

përplasjet rrisin zonën e krahut, gjë që rezulton në rritjen e ngritjes.
flapat rrisin lakimin e profilit të krahut, gjë që çon në një devijim më intensiv në rënie të rrjedhës së ajrit, i cili gjithashtu rrit ngritjen.
përplasjet rrisin tërheqjen aerodinamike të avionit, dhe për këtë arsye shkaktojnë një ulje të shpejtësisë.

Rritja e ngritjes së krahut lejon që shpejtësia të reduktohet në një kufi më të ulët. Për shembull, nëse me një masë prej 80 ton shpejtësia e stallës Tu-154B pa flapa është 270 km/h, pastaj pasi fletët janë zgjatur plotësisht (me 48 gradë) zvogëlohet në 210 km/h. Nëse ulni shpejtësinë nën këtë kufi, avioni do të arrijë në kënde të rrezikshme sulmi, duke shkaktuar dridhje tezge (shuplakë)(veçanërisht me kapakët e tërhequr) dhe, në fund, do të ndodhë tjerrje.

Një krah i pajisur me flapa dhe rrasa që formojnë çarje të profilizuara në të quhet me çarje. Flapat gjithashtu mund të përbëhen nga disa panele dhe të kenë lojëra elektronike. Për shembull, në Tu-154M që ata përdorin me çarje të dyfishtë, dhe në Tu-154B me tre të çara flapat (në foto Tu-154B-2). Në një krah të çarë, ajri nga zona e presionit të lartë nën krah rrjedh me shpejtësi të lartë përmes çarjeve në sipërfaqen e sipërme të krahut, gjë që çon në një ulje të presionit në sipërfaqen e sipërme. Me një ndryshim më të vogël presioni, rrjedha rreth krahut është më e qetë dhe tendenca për të formuar një stallë zvogëlohet.

Këndi i sulmit (AoA)

Koncepti bazë i aerodinamikës. Këndi i sulmit të profilit të krahut është këndi në të cilin profili fryhet nga fluksi i ajrit në hyrje. Në një situatë normale, UA nuk duhet të kalojë 12-15 gradë, përndryshe ndërprerja e rrjedhës, d.m.th. formimi i "ndërprerësve" të turbullt pas krahut, si në një rrjedhë të shpejtë, nëse e vendosni pëllëmbën tuaj jo përgjatë, por përgjatë rrjedhës së ujit. Një stallë rezulton në një humbje të ngritjes në krah dhe ngecje aeroplan.

Në aeroplanët "të vegjël" (përfshirë Yak-40, Tu-134), lëshimi i flapave zakonisht çon në "ënjtje"- avioni rrit pak shpejtësinë e tij vertikale dhe ngre hundën. Në aeroplanë "të mëdhenj" ka sistemet për përmirësimin e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë, të cilat automatikisht kundërshtojnë momentin e daljes duke ulur hundën. Një sistem i tillë është i disponueshëm në Tu-154, kështu që "ënjtja" është e vogël (përveç kësaj, aty momenti i lëshimit të përplasjes kombinohet me momentin e rivendosjes së stabilizatorit, i cili krijon momentin e kundërt). Në Tu-134, piloti duhet të zvogëlojë rritjen e ngritjes duke devijuar manualisht kolonën e kontrollit larg vetes. Në çdo rast, për të reduktuar "ënjtjen", është e zakonshme të lëshoni flapat në dy ose tre hapa - zakonisht fillimisht me 20-25, pastaj me 30-45 gradë.

Slats

Përveç flapave, pothuajse të gjithë avionët e transportit kanë gjithashtu slats, të cilat janë të instaluara në pjesën e përparme të krahut, dhe devijohen automatikisht poshtë njëkohësisht me flapat (piloti vështirë se mendon për to). Në parim, ata kryejnë të njëjtin funksion si flapat. Dallimi është si më poshtë:

Në kënde të larta sulmi, shiritat poshtë ngjiten si një grep në rrjedhën e ajrit në hyrje, duke e devijuar atë poshtë përgjatë profilit. Si rezultat, shiritat zvogëlojnë këndin e sulmit të pjesës tjetër të krahut dhe vonojnë momentin e stallimit në kënde më të larta sulmi.
Slats janë zakonisht më të vogla në madhësi, që do të thotë më pak zvarritje.

Në përgjithësi, shtrirja e dy rrathëve dhe slats zbret në një rritje të lakimit të profilit të krahut, i cili lejon që fluksi i ajrit në hyrje të devijohet më shumë poshtë, dhe për këtë arsye rrit forcën e ngritjes.

Me sa dihet deri tani, rrasat nuk janë të theksuara veçmas në skedarin e ajrit.

Për të kuptuar pse përdoret një mekanizëm kaq kompleks në aeroplanë, shikoni zogjtë duke u ulur. Shpesh mund të vëreni se si pëllumbat dhe sorrat e ngjashme zbresin me krahët e tyre të pushuar, duke futur bishtin dhe stabilizuesin e tyre poshtë vetes, duke u përpjekur të marrin një profil të krahut me lakim të madh dhe të krijojnë një jastëk të mirë ajri. Ky është lirimi i flapave dhe slats.

Mekanizimi i një B-747 në ulje

Interceptorët (spoilerët)

Përgjuesit, ata janë prishës janë kapakë të frenave të devijueshme në sipërfaqen e sipërme të krahut, të cilat rrisin tërheqjen aerodinamike dhe zvogëlojnë ngritjen (ndryshe nga flapat dhe slats). Prandaj, përgjuesit (veçanërisht në "silts") quhen gjithashtu amortizues ngritës.

Interceptorët janë një koncept shumë i gjerë, i cili përfshin shumë lloje të ndryshme të amortizatorëve, dhe në lloje të ndryshme ato mund të quhen ndryshe dhe të vendosen në vende të ndryshme.

Si shembull, merrni parasysh krahun e një avioni Tu-154, i cili përdor tre lloje spoilerësh:

1) spoilerët e jashtëm të aileronit (spoilerët, spoilerët me rrotull)

Spoilerët aileron janë një shtesë për aileronët. Ata devijojnë në mënyrë asimetrike. Për shembull, në Tu-154, kur hekuri i majtë devijohet lart nga një kënd deri në 20 gradë, përgjuesi i majtë i aeroplanit devijohet automatikisht lart me një kënd deri në 45 gradë. Si rezultat, ngritja në krahun e majtë zvogëlohet dhe avioni rrotullohet në të majtë. E njëjta gjë për gjysmë krahun e djathtë.

Pse nuk mund të përdorim thjesht hekura?

Fakti është se për të krijuar një moment rrotullimi në një aeroplan të madh, nevojitet një zonë e madhe e aeroplanëve të devijuar. Por meqenëse avionët fluturojnë me shpejtësi afër shpejtësisë së zërit, ata duhet të kenë një profil të hollë krahu që nuk krijon shumë tërheqje. Përdorimi i hekurave të mëdha do të çonte në përdredhjen e tij dhe të gjitha llojet e fenomeneve të këqija, si p.sh. kthimi i aeroplanit (kjo, për shembull, mund të ndodhë në Tu-134). Prandaj, na duhet një mënyrë për të shpërndarë ngarkesën në krah në mënyrë më të barabartë. Për këtë qëllim, përdoren përgjuesit e aeroplanit - flapa të instaluara në sipërfaqen e sipërme, të cilat, kur devijohen lart, zvogëlojnë forcën e ngritjes në një gjysmë krahu të caktuar dhe e "zhytin" atë poshtë. Shpejtësia e rrotullimit përgjatë rrotullës rritet ndjeshëm.

Piloti nuk mendon për përgjuesit nga këndvështrimi i tij, gjithçka ndodh automatikisht.

Në parim, përgjuesit e aeroplanit sigurohen në skedarin e ajrit.

2) spoilerët e mesëm (spoilerët, frenat e shpejtësisë)

Shkatërrues të mesëm janë ato që zakonisht kuptohen si thjesht "përgjues" ose "prishje" - d.m.th. "frenat e ajrit". Aktivizimi simetrik i spoilerëve në të dy gjysmat e krahut çon në një rënie të mprehtë të ngritjes dhe frenimit të avionit. Pasi të lëshohen "frenat e ajrit", avioni do të balancojë në një kënd më të lartë sulmi, do të fillojë të ngadalësohet për shkak të zvarritjes së shtuar dhe do të zbresë pa probleme.

Në Tu-154, spoilerët e mesëm devijohen në një kënd arbitrar deri në 45 gradë duke përdorur një levë në tastierën e mesme të pilotit. Kjo ka të bëjë me pyetjen se ku është valvula e ndalimit në aeroplan.

Në Tu-154, spoilerët e jashtëm dhe të mesëm janë elementë strukturorë të ndryshëm, por në avionët e tjerë "frenat e ajrit" mund të kombinohen strukturisht me spoilerët e hekurit. Për shembull, në Il-76, spoilerët zakonisht funksionojnë në modalitetin aileron (me një devijim deri në 20 gradë), dhe, nëse është e nevojshme, në modalitetin e frenimit (me një devijim deri në 40 gradë).

Nuk ka nevojë të vendosni spoilerët e mesëm gjatë uljes. Në fakt, lëshimi i spoilerëve pas lëshimit të mjeteve të uljes zakonisht është i ndaluar. Në një situatë normale, spoilerët lëshohen për një zbritje më të shpejtë nga niveli i fluturimit me një shpejtësi vertikale deri në 15 m/s dhe pasi avioni është ulur. Përveç kësaj, ato mund të përdoren gjatë ngritjes së ndërprerë dhe zbritjes emergjente.

Ndodh që "pilotët virtualë" harrojnë të lëshojnë mbytet gjatë uljes dhe mbajnë modalitetin pothuajse në ngritje, duke u përpjekur të përshtaten në modelin e uljes me një shpejtësi shumë të lartë, duke shkaktuar britma të zemëruara nga dispeçeri në stilin "Shpejtësia maksimale nën dhjetë. mijë këmbë është 200 nyje!” Në raste të tilla, ju mund të lëshoni shkurtimisht përgjuesit e mesëm, por në realitet, kjo nuk ka gjasa të çojë në ndonjë gjë të mirë. Është më mirë të përdoret kjo metodë e papërpunuar e zvogëlimit të shpejtësisë paraprakisht - vetëm kur zbret, dhe nuk është gjithmonë e nevojshme të zgjasni spoilerët në këndin e plotë.

3) spoilerët e brendshëm (spoilerët e tokës)

Gjithashtu "kapakët e frenave"

Ndodhet në sipërfaqen e sipërme në pjesën e brendshme (rrënjë) të krahut midis gypit dhe xhaketave të mjeteve të uljes. Tu-154 devijon automatikisht në një kënd prej 50 gradë pas uljes kur shtyllat kryesore të pajisjes së uljes janë të ngjeshura, shpejtësia është më shumë se 100 km/h dhe mbytja është në pozicionin "boshe" ose "të kundërt". Në të njëjtën kohë, përgjuesit e mesëm gjithashtu devijojnë.

Spoilerët e brendshëm janë projektuar për të lagur ngritjen pas uljes ose gjatë një ngritjeje të ndërprerë. Ashtu si llojet e tjera të spoilerëve, ata nuk e zbehin aq shumë shpejtësinë sa e zbehin forcën ngritëse të krahut, gjë që çon në një rritje të ngarkesës në rrota dhe përmirësim të tërheqjes së rrotave me sipërfaqen. Falë kësaj, pasi të keni lëshuar spoilerët e brendshëm, mund të vazhdoni të frenoni duke përdorur rrotat.

Në Tu-134, kapakët e frenave janë lloji i vetëm i spoilerëve.

Në simulator, përgjuesit e brendshëm ose mungojnë ose rikrijohen mjaft me kusht.

Shkurtim i katranit

Avionët e mëdhenj kanë një numër karakteristikash të kontrollit të pishinës që nuk mund të injorohen. Zvogëlimi, qendrimi, balancimi, rivendosja e stabilizatorit, konsumi i kolonës së drejtimit. Le t'i shikojmë këto pyetje në më shumë detaje.

Katrani

Katrani- lëvizja këndore e avionit në lidhje me boshtin tërthor të inercisë, ose, më thjesht, "ngacmues". Detarët e quajnë këtë budallallëk "trim". Pitch kundërshtoi bankë Dhe jaw, të cilat përkatësisht karakterizojnë pozicionin e avionit gjatë rrotullimit të tij rreth boshtit gjatësor dhe vertikal. Prandaj, dallohen këndet e hapit, rrotullimit dhe kthesës (nganjëherë quhen kënde Euler). Termi "yaw" mund të zëvendësohet me fjalën "kurs", për shembull ata thonë "në kanalin e kursit".

Shpresoj se nuk ka nevojë të shpjegojë ndryshimin midis këndit të hapit dhe këndit të sulmit... Kur avioni bie plotësisht i sheshtë, si një hekur, këndi i tij i sulmit do të jetë 90 gradë, dhe këndi i hapit do të jetë afër zero. Përkundrazi, kur një luftëtar është duke u ngjitur, në pas djegës, me një shpejtësi të mirë, këndi i hapit të tij mund të jetë 20 gradë, por këndi i sulmit, të themi, është vetëm 5 gradë.

Prerje

Për të siguruar një pilotim normal, forca në timonin e kontrollit duhet të jetë e dukshme, përndryshe, çdo devijim i rastësishëm mund ta dërgojë aeroplanin në një lloj bishti të keq. Në fakt, kjo është arsyeja pse në avionët e rëndë që nuk janë krijuar për të kryer manovra të mprehta, zakonisht përdoren zgjedha në vend të shkopinjve - ato nuk janë aq të lehta për t'u rrotulluar aksidentalisht. (Përjashtim bën Airbus, i cili preferon levë.)

Është e qartë se me kontroll të rëndë, bicepsi i pilotit gradualisht do të zhvillohen mjaft të mirë, për më tepër, nëse avioni i pabalancuar në përpjekjeështë e vështirë të pilotosh sepse çdo dobësim i forcës do të shtyjë kolona e drejtimit (SHK) jo aty ku duhet të jetë. Prandaj, në mënyrë që gjatë fluturimit, pilotët ndonjëherë të mund të godasin stjuardes Katya në gomar, prerëset janë instaluar në aeroplanë.

Trimmer është një pajisje që në një mënyrë ose në një tjetër rregullon timonin (shkopin e kontrollit) në një pozicion të caktuar në mënyrë që papelat të mund të zbresin, të fitojnë lartësi dhe të fluturojnë në fluturim horizontal, etj. pa ushtruar asnjë forcë në shtyllën e drejtimit.

Si rezultat i prerjes, pika në të cilën është tërhequr timoni (doreza) nuk do të përkojë me pozicionin neutral për një timon të caktuar. Si me tutje nga pozicioni i shkurtimit, i madh duhet bërë përpjekje për të mbajtur timonin (dorezën) në një pozicion të caktuar.

Më shpesh, me makinë prerëse nënkuptojnë një makinë prerëse në kanalin e katranit - d.m.th. Prerëse ashensori (ER). Sidoqoftë, në aeroplanët e mëdhenj, për çdo rast, skedat e shkurtimit janë instaluar në të tre kanalet - atje ata zakonisht kryejnë një rol ndihmës. Për shembull, në kanalin e rrotullimit, prerja mund të përdoret kur avioni është i çekuilibruar gjatësor për shkak të prodhimit asimetrik të karburantit nga rezervuarët e krahut, d.m.th. kur njëri krah tërhiqet mbi tjetrin. Në kanalin e titullit - në rast të dështimit të motorit, në mënyrë që avioni të mos anashkalohet kur një motor nuk funksionon. etj.

Prerja mund të zbatohet teknikisht në mënyrat e mëposhtme:

1) duke përdorur një të veçantë makinë prerëse aerodinamike, si në Tu-134 - d.m.th. një "pullë" e vogël në ashensor, e cila mban timonin kryesor në një pozicion të caktuar duke përdorur kompensimin aerodinamik, d.m.th. duke përdorur forcën e rrjedhës që vjen. Në Tu-134, një makinë prerëse e tillë përdoret për të kontrolluar rrotë prerëse, në të cilën është mbështjellë kablloja që shkon në RV.

2) duke përdorur MET (mekanizmi i efektit të shkurtimit), si në Tu-154 - d.m.th. thjesht duke rregulluar tensionin në sistemin e sustës (do të ishte më e saktë të thuhej ngarkues pranveror), i cili e mban thjesht mekanikisht kolonën e drejtimit në një pozicion të caktuar. Kur shufra MET lëviz përpara dhe mbrapa, ngarkuesit ose lirohen ose shtrëngohen. Për të kontrolluar MET, çelsat e vegjël të shtytjes përdoren në dorezat e timonit, kur ndizet, shufra MET dhe pas saj kolona e drejtimit lëvizin ngadalë në një pozicion të caktuar. Nuk ka skeda të zbukurimit aerodinamik si në Tu-134 ose në Tu-154.

3) duke përdorur stabilizues i rregullueshëm, si në shumicën e llojeve perëndimore (shih më poshtë)

Në simulator është e vështirë të rikrijosh një makinë prerëse të vërtetë ashensore për këtë do të duhet të përdorësh një levë të zbukuruar me një efekt zvogëlimi, sepse ajo që quhet prerëse në MSFS, në fakt, nuk duhet të perceptohet si e tillë - do të ishte; më e saktë për të mbuluar levë me plastelinë ose çamçakëz, ose thjesht vendosni miun në tavolinë (në FS98) - këtu keni një makinë prerëse. Duhet të them që kontrolli është përgjithësisht një pikë e dhimbshme e të gjithë simuluesve. Edhe nëse blini sistemin më të sofistikuar të timonit dhe pedalit, ka shumë të ngjarë që ai të jetë shumë larg nga i vërteti. Një imitim është pikërisht ai, një imitim, sepse për të marrë një kopje absolutisht të saktë të një avioni të vërtetë, duhet të shpenzoni të njëjtën sasi përpjekjesh dhe të përpunoni të njëjtën sasi informacioni si për të ndërtuar një aeroplan të vërtetë...

Përqendrimi (CG)

Pozicioni i Qendrës së Gravitetit (CG).- pozicioni i qendrës së gravitetit, i matur si përqindje e gjatësisë së të ashtuquajturit korda mesatare aerodinamike (MAC)- d.m.th. kordat e një krahu drejtkëndor konvencional, ekuivalent me një krah të caktuar dhe që kanë të njëjtën zonë me të.

Akord është një segment i drejtë që lidh skajet kryesore dhe pasuese të profilit të krahut.

pozicioni i qendrës së gravitetit 25% MAR

Gjatësia e kordës mesatare aerodinamike gjendet duke u integruar mbi gjatësitë e kordave përgjatë të gjitha profileve gjysmë-krahësh. Përafërsisht, MAR karakterizon profilin më të zakonshëm, më të mundshëm të krahut. ato. supozohet se i gjithë krahu me gjithë diversitetin e tij të profileve mund të zëvendësohet nga një profil i vetëm mesatar me një akord të vetëm mesatar - MAR.

Për të gjetur pozicionin e MAR, duke ditur gjatësinë e tij, duhet të kryqëzoni MAR me konturin e krahut real dhe të shihni se ku ndodhet fillimi i segmentit që rezulton. Kjo pikë (0% MAR) do të shërbejë si pikë referimi për përcaktimin e shtrirjes.

Sigurisht, një avion transporti nuk mund të ketë një shtrirje të vazhdueshme. Ai do të ndryshojë nga nisja në nisje për shkak të lëvizjeve të ngarkesave, ndryshimeve në numrin e pasagjerëve dhe gjithashtu gjatë fluturimit pasi karburanti konsumohet. Për çdo avion, përcaktohet një gamë e pranueshme rreshtimesh, e cila siguron stabilitet dhe kontrollueshmëri të mirë të tij. Zakonisht dallojnë përpara(për Tu-154B - 21-28%), mesatare(28-35%) dhe e pasme Shtrirja (35-50%) - për llojet e tjera numrat do të jenë paksa të ndryshëm.

Rreshtimi i një avioni të zbrazët është shumë i ndryshëm nga rreshtimi i një avioni me karburant me të gjitha ngarkesat dhe pasagjerët, dhe për ta llogaritur atë përpara nisjes, një speciale grafik përqendrimi.

Një Tu-154B bosh ka një shtrirje prej rreth 49-50% MAR, pavarësisht nga fakti se në 52.5% ai tashmë kthehet në bisht (motorët në bisht janë tërhequr). Prandaj, në disa raste është e nevojshme të instaloni një shufër sigurie nën gypin e pasmë.

Balancimi në fluturim

Një aeroplan me një krah të fshirë qendra e ngritjes së krahut të vendosura në një pikë afërsisht 50-60% të MAR, d.m.th. prapa qendrës së gravitetit, e cila në fluturim zakonisht ndodhet në rajonin prej 20-30% të MAR.

Si rezultat, në fluturimin horizontal a levë ngritëse që dëshiron ta kthejë aeroplanin në hundë, d.m.th. në një situatë normale avioni është nën ndikim moment zhytjeje.

Për të shmangur të gjitha këto, do t'ju duhet të kundërshtoni momentin e zhytjes që rezulton gjatë gjithë fluturimit. devijimi balancues РВ, d.m.th. Devijimi i ashensorit nuk do të jetë zero edhe në fluturimin në nivel.

Në thelb, për të mbajtur aeroplanin që të mos "çukojë" ju do të duhet të krijoni moment pitching, d.m.th. RV do të duhet të devijojë lart.

Për të shkurtuar - nga fr. cabrer, "të pasme".

Gjithmonë në këmbë? Jo jo gjithmonë.

Me rritjen e shpejtësisë, koka e shpejtësisë do të rritet, që do të thotë se forca totale e ngritjes në krah, stabilizues dhe ashensor do të rritet proporcionalisht

F nën = F nën1 – F nën2 – F nën3

Por graviteti do të mbetet i njëjtë, që do të thotë se avioni do të ngjitet. Për të ribalancuar papelat në fluturim horizontal, do të duhet të ulni ashensorin më poshtë (lëvizni timonin larg jush), d.m.th. zvogëloni afatin F nën3. Pastaj hunda do të bjerë dhe avioni do të balancojë përsëri në fluturim të nivelit, por në një kënd më të ulët sulmi.

Kështu, për secilën shpejtësi do të kemi devijimin tonë balancues të RT - do të marrim një tërësi kurba balancuese(varësia e devijimit të avionit nga shpejtësia e fluturimit). Me shpejtësi të lartë, do t'ju duhet të shtyni shtyllën e drejtimit larg jush (RV poshtë) për të mos lejuar që Samiku të ngrihet lart me shpejtësi të ulët, do t'ju duhet të merrni shtyllën e drejtimit drejt jush (RV lart) për të mbajtur Samikun nga zhytja;. Timoni dhe ashensori do të jenë në një pozicion neutral vetëm me një shpejtësi specifike të treguar (rreth 490 km/h për Tu-154B).

Stabilizues (Stabilizues horizontal)

Për më tepër, siç shihet nga diagrami i mësipërm, avioni mund të balancohet jo vetëm nga ashensori, por edhe nga një stabilizues i rregullueshëm (komponenti Fpod2). Një stabilizues i tillë mund të instalohet plotësisht në një kënd të ri duke përdorur një mekanizëm të veçantë. Efikasiteti i një transferimi të tillë do të jetë afërsisht 3 herë më i lartë - d.m.th. 3 shkallë të devijimit të radios do të korrespondojnë me 1 shkallë të devijimit të stabilizatorit, sepse zona e saj e stabilizatorit horizontal në "kufomë" është afërsisht 3 herë më e madhe se zona e RV.

Cili është avantazhi i përdorimit të një stabilizuesi të rregullueshëm? Para së gjithash, në këtë rast Konsumi i ashensorit është zvogëluar. Fakti është se ndonjëherë, për shkak të shtrirjes shumë përpara, për të mbajtur aeroplanin në një kënd të caktuar sulmi, duhet të përdorni të gjithë goditjen e kolonës së kontrollit - piloti zgjodhi kontrollin plotësisht mbi veten e tij, dhe avioni nuk mundet. më gjatë të joshet lart nga ndonjë karotë. Kjo mund të ndodhë veçanërisht në uljet me përqendrim jashtëzakonisht përpara, kur ashensori mund të mos jetë i mjaftueshëm kur përpiqeni të bëni një kthesë. Në fakt, vlera e shtrirjes maksimale përpara vendoset në bazë të faktit që devijimi i disponueshëm i ashensorit është i mjaftueshëm në të gjitha mënyrat e fluturimit.

Meqenëse RV devijon në lidhje me stabilizuesin, është e lehtë të shihet se përdorimi i një stabilizuesi të rregullueshëm do të reduktojë konsumin e timonit dhe do të rrisë gamën e disponueshme të shtrirjeve dhe shpejtësive të disponueshme. Kjo do të thotë se do të jetë e mundur të marrësh më shumë ngarkesë dhe ta rregullosh atë në një mënyrë më të përshtatshme.

Në fluturimin horizontal në nivelin e fluturimit, stabilizuesi Tu-154 është në një kënd ngritës prej -1.5 gradë në krahasim me gypin, d.m.th. pothuajse horizontale. Në ngritje dhe ulje, është zhvendosur më tej në ngritjen në një kënd deri në -7 gradë në krahasim me gypin e trupit, në mënyrë që të krijohet një kënd i mjaftueshëm sulmi për të mbajtur avionin në fluturim të nivelit me shpejtësi të ulët.

Një tipar i veçantë i Tu-154 është se stabilizuesi është riorganizuar vetëm në ngritje dhe ulje, dhe në fluturim tërhiqet në pozicionin -1.5 (i cili konsiderohet zero), dhe avioni më pas balancohet me një ashensor.

Në të njëjtën kohë, për lehtësinë e ekuipazhit dhe për një sërë arsyesh të tjera, zhvendosja të kombinuara me lëshimin e flapave dhe slats, d.m.th. kur lëvizni dorezën e përplasjes nga pozicioni 0 në pozicionin e lëshimit, automatikisht Shiritat zgjaten dhe stabilizuesi zhvendoset në pozicionin e rënë dakord. Kur tërhiqni kapakët pas ngritjes, bëni të njëjtën gjë në rend të kundërt.

Le t'i japim një tavolinë që varet në kabinë për t'i kujtuar vazhdimisht se nuk prodhojnë asgjë ...

Kështu, gjithçka ndodh vetvetiu. Në rreth para uljes me një shpejtësi prej 400 km/h, ekuipazhi duhet vetëm të kontrollojë nëse devijimi balancues i avionit korrespondon me pozicionin e rregulluesit të stabilizatorit dhe, nëse jo, atëherë vendos rregulluesin në pozicionin e dëshiruar. Le të themi se shigjeta e treguesit të pozicionit të radios është në sektorin e gjelbër, që do të thotë se vendosim treguesin e vendosur në "P" jeshile - gjithçka është mjaft e thjeshtë dhe nuk kërkon përpjekje të konsiderueshme mendore ...

Në rast të dështimeve të automatizimit, të gjitha lëshimet dhe zhvendosjet e mekanizimit mund të bëhen me dorë. Për shembull, nëse po flasim për një stabilizues, duhet të palosni kapakun në të majtë në foto dhe ta zhvendosni stabilizuesin në pozicionin e rënë dakord.

Në llojet e tjera të avionëve, ky sistem funksionon ndryshe. Për shembull, në Yak-42, MD-83, B-747 (e kam të vështirë të them për të gjithë Odesën, por ky duhet të jetë rasti në shumicën e avionëve perëndimorë) stabilizuesi devijohet gjatë gjithë fluturimit dhe zëvendëson plotësisht prerësin. Ky sistem është më i avancuar sepse ju lejon të zvogëloni zvarritjen gjatë fluturimit, pasi stabilizuesi, për shkak të zonës së tij të madhe, devijohet në kënde më të vogla se volantja.

Në Yak-40, Tu-134, stabilizuesi gjithashtu rregullohet zakonisht pavarësisht nga mekanizimi i krahut.

Tani në lidhje me MSFS. Në simulator kemi situatën e një "stabilizuesi prerës", si në llojet perëndimore. Nuk ka asnjë makinë prerëse virtuale të veçantë në MSFS. Ajo gjë drejtkëndëshe (si në një Cessna), të cilën Microsoft e quan "prerëse", është në të vërtetë një stabilizues, i cili është i dukshëm nga pavarësia e tij e funksionimit nga radio.

Pse eshte ajo? Ndoshta e gjithë çështja është se fillimisht (në fund të viteve 80) FS u përdor si një bazë softuerësh për simulatorët me funksione të plota, në të cilat kishte kolona drejtuese të vërteta dhe MET të vërteta. Kur MS bleu (vodhi?) FS, ai nuk u zhyt thellë në tiparet e funksionimit të tij (dhe ndoshta nuk kishte as një përshkrim të plotë për të), kështu që stabilizuesi filloi të quhej një makinë prerëse. Të paktën, ky është supozimi që do të doja të bëja kur studioja MS+FS, sepse përshkrimi për skedarin e ajrit nuk është publikuar kurrë, dhe duke gjykuar nga cilësia e modeleve të paracaktuar dhe një sërë shenjash të tjera, mund të konkludojmë se Vetë Microsoft nuk është veçanërisht i aftë për të.

Në rastin e Tu-154, ndoshta duhet të vendosni një herë prerjen e microsoft përpara se të uleni në fluturim të nivelit, në mënyrë që treguesi i ashensorit të jetë afërsisht në pozicionin neutral dhe të mos kthehet përsëri tek ai, por të punoni vetëm me veshjen e levës. që askush nuk e ka.. Ose punoni me “gjënë drejtkëndore”, mbyllni sytë dhe përsërisni me vete: “Ky nuk është stabilizues, ky nuk është stabilizues...”

Mbytje automatike

Në modalitetin timon, KVS ose 2P kontrollon motorët duke përdorur Thrusters (levat e kontrollit të motorit) në tastierën e mesme ose duke i dhënë komanda inxhinierit të fluturimit: "Modaliteti i tillë dhe i tillë"

Ndonjëherë është i përshtatshëm për të kontrolluar motorët jo me dorë, por duke përdorur tërheqje automatike (mbytje automatike, AT), i cili përpiqet të mbajë shpejtësinë brenda kufijve të pranueshëm duke rregulluar automatikisht modalitetin e motorit.

Aktivizoni AT (tasti Shift R), vendosni shpejtësinë e dëshiruar në SHBA-I(treguesi i shpejtësisë), dhe automatizimi do të përpiqet ta mbajë atë pa ndërhyrjen e pilotit. Në shpejtësinë Tu-154 kur ndizet AT-6-2 mund të rregullohet në dy mënyra: 1) duke rrotulluar arpionin në të majtë ose në të djathtë US-I 2) duke rrotulluar rregullatorin në PN-6 (= telekomandë për STU dhe autothrottle).

Llojet e sistemeve të uljes

Të dallojë qasje vizuale Dhe qasje instrumentale.

Qasjet thjesht vizuale përdoren rrallë në avionë të mëdhenj dhe mund të shkaktojnë vështirësi edhe për një ekuipazh me përvojë. Prandaj, hyrja zakonisht kryhet nga instrumentet, d.m.th. duke përdorur sisteme radio nën kontrollin dhe kontrollin e një kontrolluesi të trafikut ajror.

Kontrolli i Trafikut Ajror (ATC)- kontrolli i lëvizjes së avionëve në fluturim dhe në zonën e manovrimit të aeroportit.

Sistemet radioteknike të uljes

Le të shqyrtojmë qasjet duke përdorur sistemet radioteknike të uljes. Ato mund të ndahen në llojet e mëposhtme:

"sipas OSB", d.m.th. duke përdorur DPRM dhe BPRM

"sipas RMS", d.m.th. duke përdorur ILS

"sipas RSP", d.m.th. nga lokalizuesi.

Hyrja duke përdorur OSB

Gjithashtu i njohur si "qasja me makinë".

OSB (pajisja e sistemit të uljes)- një kompleks i pajisjeve tokësore, duke përfshirë dy stacione radio locator me sinjalizues radio shënues, si dhe pajisje ndriçimi (STO), i instaluar në aeroport sipas planit standard të miratuar.

Konkretisht, PSK përfshin

"i largët" (feneri i lokalizimit) (DPRM, Shënuesi i jashtëm, OM)- një radio stacion me rreze të gjatë me shënuesin e vet, i cili ndodhet 4000 (+/- 200) m nga fundi i pistës. Kur kalon një shënues, në kabinë aktivizohet një alarm me dritë dhe zë. Kodi Morse i sinjalit në sistemin ILS duket si "dash-dash-dash...".

"afër" (feneri i lokalizimit) (BPRM, Shënuesi i mesëm, MM)- një radio stacion afër rrezes, gjithashtu me shënuesin e vet, i cili ndodhet 1050 (+/- 150) m nga fundi i pistës. Kodi Morse në sistemin ILS duket si "dash-pika-..."

Radiot me makinë funksionojnë në intervalin 150-1300 kHz.

Kur fluturoni në një rreth, grupet e para dhe të dyta Busulla automatike e radios (ARK, Gjetësi automatik i drejtimit, ADF) janë akorduar në frekuencat e DPRM dhe BPRM - në këtë rast, një shigjetë në treguesin ARC do të tregojë DPRM, e dyta në BPRM.

Ju kujtojmë se shigjeta e treguesit ARC tregon gjithmonë stacionin e radios, ashtu si shigjeta e një busull magnetik tregon gjithmonë në veri. Prandaj, kur fluturoni sipas modelit, mund të përcaktohet momenti i fillimit të kthesës së katërt sipas këndit të drejtimit të stacionit të radios (KUR). Le të themi, nëse stacioni radio DPRM është saktësisht në të majtë, atëherë CUR = 270 gradë. Nëse duam të kthehemi drejt tij, atëherë kthesa duhet të fillojë 10-15 gradë më herët (d.m.th. në CUR = 280...285 gradë). Fluturimi mbi stacionin radio do të shoqërohet me një kthesë 180 gradë të gjilpërës.

Kështu, kur fluturoni në një rreth, këndi i drejtimit të DPRM ndihmon për të përcaktuar momentet kur fillojnë kthesat e rrotullimit. Në këtë drejtim, DPRM përfaqëson diçka si një pikë referimi, në lidhje me të cilën llogariten shumë veprime gjatë uljes.

Bashkangjitur edhe me stacionin radiofonik shënues, ose fener shënues- një transmetues që dërgon lart një sinjal të drejtuar ngushtë, i cili, kur fluturon mbi të, perceptohet nga marrësit e avionëve dhe bën që drita treguese dhe zilja elektrike të fiken. Falë kësaj, duke ditur se në cilën lartësi duhet të kalohen DPRM dhe BPRM (zakonisht kjo është 200 Dhe 60 m përkatësisht) mund të merrni dy pika nga të cilat mund të ndërtoni një vijë të drejtë para uljes.

Në perëndim, në fushat ajrore të kategorive II dhe III me terren të vështirë, në një distancë prej 75..100 m nga fundi i pistës instalohen gjithashtu shënues i brendshëm i radios (shënues i brendshëm, IM)(me kodin Morse "dot-dot-dot..."), i cili përdoret si një kujtesë shtesë për ekuipazhin se ata po i afrohen momentit kur fillon udhëzimi vizual dhe nevojës për të marrë një vendim uljeje.

Kompleksi OSP është një sistem i thjeshtuar uljeje, ai duhet t'i sigurojë ekuipazhit të avionit një lëvizje në zonën e aeroportit dhe një manovër zbritjeje në lartësinë e zbulimit vizual të pistës. Në praktikë, ai luan një rol ndihmës dhe zakonisht nuk zëvendëson nevojën për të përdorur një sistem ILS ose radar uljeje. Ata hyjnë thjesht duke përdorur OSB vetëm në mungesë të sistemeve më të avancuara të uljes.

Kur afroheni vetëm duke përdorur OSP, dukshmëria horizontale duhet të jetë së paku 1800 m, dukshmëria vertikale të paktën 120 m Nëse nuk respektohet ky minimum meteorologjik, duhet të shkoni në fushë shpërndarjeje.

Ju lutemi vini re se DPRM dhe BPRM në skaje të ndryshme të brezit kanë të njëjtën frekuencë. Në një situatë normale, stacionet e radios në skajin tjetër duhet të fiken, por në kartën SIM nuk është kështu, kështu që kur fluturon në një rreth, ARC shpesh fillon të dështojë, duke marrë një stacion radio, pastaj një tjetër.

Telefononi me RMS

Ata gjithashtu thonë "hyrja". Në përgjithësi, kjo është e njëjtë me një qasje ILS. (shih gjithashtu artikullin e Dmitry Prosko në këtë faqe)

Në terminologjinë ruse Sistemi i uljes me radio fener (RMS) përdoret si një term ombrellë që përfshin lloje të ndryshme të sistemeve të mbjelljes - në veçanti, ILS (Instrument Landing System)(si standard perëndimor) dhe SP-70, SP-75, SP-80 (si standarde vendase).

Parimet e afrimit të RMS janë mjaft të thjeshta.

Pjesa tokësore e RMS përbëhet nga dy fenerë radio - lokalizues (LOB) Dhe radio fener me pjerrësi rrëshqitëse (GRM), të cilat lëshojnë dy rreze të zhdrejtë (zona me sinjal të barabartë) në rrafshin vertikal dhe horizontal. Kryqëzimi i këtyre zonave formon rrugën e afrimit. Pajisjet marrëse të avionit përcaktojnë pozicionin e avionit në lidhje me këtë trajektore dhe lëshojnë sinjale kontrolli Pajisja e kontrollit të fluturimit PKP-1(me fjalë të tjera, në horizontin artificial) dhe pajisja e planifikimit dhe navigimit PNP-1(me fjalë të tjera, tek treguesi i kursit).

Nëse frekuenca është vendosur saktë, atëherë kur i afrohet pistës piloti do të shohë dy linja lëvizëse në treguesin e madh të qëndrimit - një vertikale shigjeta e komandës së kursit Dhe shigjeta e komandës së pjerrësisë së rrëshqitjes horizontale, si dhe dy tregues trekëndësh që tregojnë pozicionin e avionit në lidhje me trajektoren e llogaritur.

Ata njerëz që kanë fluturuar në aeroplan dhe i kanë kushtuar vëmendje krahut të një zogu hekuri ndërsa ai ulet ose ngrihet, me siguri kanë vënë re se kjo pjesë fillon të ndryshojë, shfaqen elementë të rinj dhe krahu vetë bëhet më i gjerë. Ky proces quhet mekanizimi i krahëve.

informacion i pergjithshem

Njerëzit gjithmonë kanë dashur të ngasin më shpejt, të fluturojnë më shpejt, etj. Dhe, në përgjithësi, kjo ka funksionuar mjaft mirë me aeroplanin. Në ajër, kur pajisja tashmë po fluturon, ajo zhvillon shpejtësi të madhe. Megjithatë, këtu duhet të sqarohet se një normë e lartë e shpejtësisë është e pranueshme vetëm gjatë fluturimit të drejtpërdrejtë. Gjatë ngritjes ose uljes, e kundërta është e vërtetë. Për të ngritur me sukses një strukturë në qiell ose, anasjelltas, për ta ulur atë, nuk nevojitet shpejtësi e lartë. Ka disa arsye për këtë, por kryesore është se përshpejtimi do të kërkojë një pistë të madhe.

Arsyeja e dytë kryesore është kufiri i forcës së pajisjes së uljes së avionit, i cili do të kalohet nëse ngrihet në këtë mënyrë. Kjo do të thotë, në fund rezulton se për fluturimet me shpejtësi të lartë keni nevojë për një lloj krahu, dhe për ulje dhe ngritje - një krejtësisht tjetër. Çfarë duhet bërë në një situatë të tillë? Si të krijoni dy palë krahë që janë thelbësisht të ndryshëm në dizajn për të njëjtin avion? Përgjigja është jo. Ishte pikërisht kjo kontradiktë që i shtyu njerëzit drejt një shpikjeje të re, e cila u quajt mekanizimi i krahëve.

Këndi i sulmit

Për të shpjeguar qartë se çfarë është mekanizimi, është e nevojshme të studiohet një aspekt tjetër i vogël i quajtur këndi i sulmit. Kjo karakteristikë ka lidhjen më të drejtpërdrejtë me shpejtësinë që është në gjendje të zhvillojë avioni. Është e rëndësishme të kuptohet këtu se gjatë fluturimit, pothuajse çdo krah është në një kënd në lidhje me rrjedhën që rrjedh mbi të. Ky tregues quhet këndi i sulmit.

Le të themi se për të fluturuar me shpejtësi të ulët dhe në të njëjtën kohë për të ruajtur ngritjen, për të mos rënë, do të duhet të rrisni këtë kënd, domethënë aeroplanin lart, siç bëhet në ngritje. Megjithatë, këtu është e rëndësishme të sqarohet se ka një pikë kritike, pas kalimit të së cilës rrjedha nuk do të mund të qëndrojë në sipërfaqen e strukturës dhe do të bjerë prej saj. Në pilotim, kjo quhet ndarja e shtresës kufitare.

Kjo shtresë quhet rrjedha e ajrit, e cila është në kontakt të drejtpërdrejtë me krahun e avionit dhe krijon forca aerodinamike. Duke marrë parasysh të gjitha këto, kërkohet që të keni fuqi të lartë ngritëse me shpejtësi të ulët dhe të ruani këndin e kërkuar të sulmit për të fluturuar me shpejtësi të lartë. Janë këto dy cilësi që kombinon mekanizimi i një krahu avioni.

Performanca e përmirësuar

Për të përmirësuar performancën e ngritjes dhe uljes, si dhe për të garantuar sigurinë e ekuipazhit dhe pasagjerëve, është e nevojshme të zvogëlohen sa më shumë shpejtësia e ngritjes dhe uljes. Ishte prania e këtyre dy faktorëve që bëri që projektuesit e profileve të krahëve të përdorin krijimin e një numri të madh pajisjesh të ndryshme që ndodhen drejtpërdrejt në krahun e avionit. Kompleti i këtyre pajisjeve speciale të kontrolluara u quajt mekanizimi i krahëve në industrinë e avionëve.

Qëllimi i mekanizimit

Duke përdorur krahë të tillë, ishte e mundur të arrihet një rritje e fortë e forcës ngritëse të aparatit. Një rritje e konsiderueshme e këtij treguesi çoi në faktin se kilometrazhi i avionit kur u ul në pistë u ul shumë, dhe shpejtësia me të cilën u ul ose u ngrit. Qëllimi i mekanizimit të krahëve është gjithashtu që ai të përmirësojë stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e një avioni kaq të madh si një aeroplan. Kjo u bë veçanërisht e dukshme kur avioni arriti një kënd të lartë sulmi. Për më tepër, vlen të thuhet se një ulje e konsiderueshme e shpejtësisë së uljes dhe ngritjes jo vetëm që rriti sigurinë e këtyre operacioneve, por gjithashtu bëri të mundur uljen e kostos së ndërtimit të pistave, pasi u bë e mundur zvogëlimi i gjatësisë së tyre.

Thelbi i mekanizimit

Pra, në përgjithësi, mekanizimi i krahut çoi në përmirësimin e ndjeshëm të parametrave të ngritjes dhe uljes së avionit. Ky rezultat u arrit për shkak të një rritje të fortë të koeficientit maksimal të ngritjes.

Thelbi i këtij procesi është që shtohen pajisje speciale që rrisin lakimin e profilit të krahut të pajisjes. Në disa raste, rezulton se jo vetëm rritet lakimi, por edhe zona e drejtpërdrejtë e këtij elementi të avionit. Për shkak të ndryshimeve në këta tregues, pamja e efektshme ndryshon plotësisht. Këta faktorë janë përcaktues në rritjen e koeficientit të ngritjes.

Është e rëndësishme të theksohet se projektimi i mekanizimit të krahut është kryer në atë mënyrë që të gjitha këto pjesë të jenë të kontrollueshme gjatë fluturimit. Nuanca qëndron në faktin se në një kënd të ulët sulmi, domethënë kur fluturojnë në ajër me shpejtësi të lartë, ato në të vërtetë nuk përdoren. Potenciali i tyre i plotë zbulohet pikërisht gjatë uljes ose ngritjes. Aktualisht, ekzistojnë disa lloje të mekanizimit.

Mburoja

Mburoja është një nga pjesët më të zakonshme dhe më të thjeshta të një krahu të mekanizuar, i cili përballon në mënyrë mjaft efektive detyrën e rritjes së koeficientit të ngritjes. Në skemën e mekanizimit të krahut, ky element është një sipërfaqe devijuese. Kur tërhiqet, ky element është pothuajse i shtrirë në pjesën e poshtme dhe të pasme të krahut të avionit. Kur kjo pjesë është e devijuar, ngritja maksimale e mjetit rritet sepse ndryshon këndi efektiv i sulmit, si dhe konkaviteti ose lakimi i profilit.

Për të rritur efektivitetin e këtij elementi, ai është projektuar në mënyrë konstruktive në mënyrë që kur të devijohet, të lëvizë prapa dhe në të njëjtën kohë drejt skajit të pasëm. Është kjo metodë që do të japë efikasitetin më të madh në thithjen e shtresës kufitare nga sipërfaqja e sipërme e krahut. Për më tepër, gjatësia efektive e zonës me presion të lartë nën krahun e avionit rritet.

Projektimi dhe qëllimi i mekanizimit të krahëve të avionit me rrasa

Është e rëndësishme të theksohet menjëherë se një pllakë fikse është montuar vetëm në ato modele avionësh që nuk janë me shpejtësi të lartë. Kjo shpjegohet me faktin se ky lloj dizajni rrit ndjeshëm tërheqjen, dhe kjo zvogëlon ndjeshëm aftësinë e avionit për të zhvilluar shpejtësi të lartë.

Flapat

Skema e mekanizimit të krahëve me flapa është një nga më të vjetrat, pasi këta elementë ishin ndër të parët që u përdorën. Vendndodhja e këtij elementi është gjithmonë e njëjtë; ato janë të vendosura në pjesën e pasme të krahut. Lëvizja që ata kryejnë është gjithashtu gjithmonë e njëjtë, ata gjithmonë shkojnë drejt poshtë. Ata gjithashtu mund të zgjaten pak prapa. Të kesh këtë element të thjeshtë në vend është dëshmuar të jetë shumë efektiv në praktikë. Ai e ndihmon aeroplanin jo vetëm gjatë ngritjes ose uljes, por edhe gjatë çdo manovre tjetër pilotimi.

Lloji i këtij elementi mund të ndryshojë disi në varësi të asaj ku përdoret. Mekanizimi i krahëve të TU-154, i cili konsiderohet si një nga llojet më të zakonshme të avionëve, ka gjithashtu këtë pajisje të thjeshtë. Disa avionë karakterizohen nga fakti se flapat e tyre janë të ndarë në disa pjesë të pavarura, ndërsa të tjerët kanë një përplasje të vazhdueshme.

Ailerons dhe spoilers

Përveç atyre elementeve që janë përshkruar tashmë, ka edhe nga ato që mund të klasifikohen si dytësore. Sistemi i mekanizimit të krahëve përfshin pjesë të tilla të vogla si hekurat. Funksionimi i këtyre pjesëve kryhet në mënyrë të ndryshme. Dizajni më i përdorur është që në njërin krah ajrinjtë janë të drejtuar lart, dhe në anën tjetër ato drejtohen poshtë. Përveç tyre, ka edhe elementë të tillë si flaperon. Karakteristikat e tyre janë të ngjashme me flapat, këto pjesë mund të devijojnë jo vetëm në drejtime të ndryshme, por edhe në të njëjtin drejtim.

Përgjuesit janë gjithashtu elementë shtesë. Kjo pjesë është e sheshtë dhe ndodhet në sipërfaqen e krahut. Devijimi, ose më saktë ngritja, e përgjuesit kryhet drejtpërdrejt në rrjedhë. Për shkak të kësaj, ka një rritje të ngadalësimit të rrjedhës, dhe për këtë arsye presioni në sipërfaqen e sipërme rritet. Kjo çon në faktin se forca ngritëse e këtij krahu të veçantë zvogëlohet. Këta elementë të krahut nganjëherë quhen edhe elementë të kontrollit të ngritjes së avionit.

Vlen të thuhet se ky është një përshkrim mjaft i shkurtër i të gjithë elementëve strukturorë të mekanizimit të krahut të avionit. Në realitet, ai përdor një larmi shumë më të madhe pjesësh të vogla, elementë që lejojnë pilotët të kontrollojnë plotësisht procesin e uljes, ngritjes, vetë fluturimit, etj.