Spojlery skrzydłowe. Konfiguracja lądowania z klapami. Radiotechniczne systemy lądowania

Klapy- są to specjalne urządzenia znajdujące się na skrzydle statku powietrznego, niezbędne do regulacji jego właściwości nośnych.

Klapy stanowią symetrycznie rozmieszczone odchylane powierzchnie. Klapy znajdują się z tyłu skrzydła. Po złożeniu klapy stanowią przedłużenie skrzydła. W pozycji rozłożonej zmieniają profil skrzydła.

Zobaczmy jak wyglądają klapy po złożeniu i wysunięciu.

Klapy po złożeniu tworzą część profilu skrzydła.

Po rozciągnięciu klapy znacząco zmieniają krzywiznę skrzydła, co skutkuje zwiększonym oporem i siłą nośną.

Po wysunięciu klap zwiększa się krzywizna profilu i powierzchnia skrzydła. Ponieważ powierzchnia skrzydła wzrosła, wzrasta również nośność skrzydła, co pozwala samolotowi latać z mniejszą prędkością bez przeciągnięcia.

Dodatkowo przy wysuniętych klapach zwiększa się opór aerodynamiczny, co powoduje spadek prędkości.

Klapy są zwykle używane w celu poprawy nośności skrzydła podczas startu, lądowania, wznoszenia i opadania oraz podczas lotu z małymi prędkościami.

Jak używać klap w symulatorach lotu

Symulatory lotu, np. War Thunder, wykorzystują kilka różnych pozycji klap – start, lądowanie, walka.

W symulatorze zręcznościowym World of warplanes klapy mogą znajdować się w dwóch stanach – wsuniętym i wysuniętym. Klawisz do otwierania klap możesz przypisać w ustawieniach gry.

Klapa schowana

Klapa wysunięta

Wysunięcie klap w World of Warplanes, podobnie jak w prawdziwym życiu, zwiększy opór aerodynamiczny skrzydła, a w efekcie prędkość samolotu zacznie spadać. Efekt ten jest wygodny w użyciu, gdy konieczne jest zmniejszenie prędkości lotu, na przykład podczas ataku na cele naziemne lub przy wyjściu z nurkowania.

Jak wspomniano wcześniej, wysunięcie klap pozwala na zwiększenie nośności skrzydła, a także pozwala na lot z małą prędkością bez przeciągnięcia, co okazuje się przydatne w przypadku samolotów szturmowych atakujących cele naziemne z małą prędkością.

Również, zwolnienie klap pozwala nieco poprawić zwrotność samolotu w walce. Jest do tego specjalny - pozycja bojowa klap, w World of warplanes sytuacja jest nieco uproszczona, jest tylko jedna opcja - klapy są wysunięte. Wysunięcie klap w zakręcie może spowodować, że zakręt będzie bardziej gwałtowny, ale pamiętaj, że klapy spowalniają Twój samolot, więc uważaj na prędkość i kontroluj ciąg silnika.

A co najważniejsze, klapy w WoWp są potrzebne tylko w niektórych sytuacjach bojowych, które opisano powyżej. Nie zapomnij zwolnić przycisku i schować klapy.

Termin „mechanizacja skrzydeł” w języku angielskim brzmi jak „urządzenia wysokiego podnoszenia”, co dosłownie oznacza urządzenia zwiększające siłę nośną. To jest właśnie główny cel mechanizacji skrzydeł i gdzie są samoloty związane z mechanizacją skrzydeł oraz jak zwiększyć siłę nośną i dlaczego jest to potrzebne - w tym artykule dowiesz się.

Mechanizacja skrzydeł to lista urządzeń instalowanych na skrzydle samolotu w celu zmiany jego właściwości podczas różnych etapów lotu. Głównym celem skrzydła samolotu jest tworzenie siły nośnej. Proces ten zależy od kilku parametrów - prędkości samolotu, gęstości powietrza, powierzchni skrzydła i jego współczynnika siły nośnej.

Mechanizacja skrzydła wpływa bezpośrednio na powierzchnię skrzydła i jego współczynnik nośności, a także pośrednio wpływa na jego prędkość. Współczynnik siły nośnej zależy od krzywizny skrzydła i jego grubości. W związku z tym można stwierdzić, że mechanizacja skrzydła, oprócz powierzchni skrzydła, zwiększa także jego krzywiznę i grubość profilu.

W rzeczywistości nie jest to do końca prawdą, ponieważ zwiększenie grubości profilu wiąże się z większymi trudnościami technologicznymi, nie jest tak skuteczne i prowadzi bardziej do wzrostu oporu, dlatego należy odpowiednio odrzucić ten punkt mechanizacji skrzydła; zwiększa swoją powierzchnię i krzywiznę. Odbywa się to za pomocą ruchomych części (płaszczyzn) znajdujących się w określonych punktach skrzydła. Ze względu na lokalizację i funkcję mechanizmy skrzydeł dzielą się na klapy, listwy i spojlery (przechwytywacze).

Klapy samolotu. Główne rodzaje.

Klapy są pierwszym wynalezionym rodzajem mechanizacji skrzydeł i są również najbardziej skuteczne. Powszechnie stosowano je jeszcze przed II wojną światową, a w jej trakcie i po niej udoskonalano ich konstrukcję, wymyślano także nowe typy klap. Głównymi cechami wskazującymi, że jest to rzeczywiście klapa, jest jej lokalizacja i manipulacje, które z nią zachodzą. Klapy znajdują się zawsze na tylnej krawędzi skrzydła i zawsze opadają, a ponadto można je wysunąć do tyłu. Gdy klapa jest opuszczona, krzywizna skrzydła wzrasta, a gdy się rozciąga, zwiększa się jego powierzchnia. A ponieważ siła nośna skrzydła jest wprost proporcjonalna do jego powierzchni i współczynnika siły nośnej, to jeśli obie wielkości wzrosną, klapa będzie pełnić swoją funkcję najskuteczniej. Zgodnie z ich konstrukcją i sposobem manipulacji klapy dzielą się na:

proste klapy (pierwszy i najprostszy rodzaj klap)
klapy tarczy
klapy szczelinowe
Klapy Fowlera (najskuteczniejszy i najczęściej stosowany typ klap w lotnictwie cywilnym)

Działanie wszystkich powyższych klap pokazano na schemacie. Prosta klapa, jak widać na schemacie, to po prostu tylna krawędź skrzydła odchylona w dół. W ten sposób zwiększa się krzywizna skrzydła, ale zmniejsza się obszar niskiego ciśnienia nad skrzydłem, dlatego proste klapy są mniej skuteczne niż klapy tarczowe, których górna krawędź nie odchyla się, a obszar niskiego ciśnienia nie traci na wielkości.

Klapa szczelinowa wzięła swoją nazwę od szczeliny, którą tworzy po ugięciu. Szczelina ta umożliwia przedostanie się strumienia powietrza do strefy niskiego ciśnienia i jest skierowana w taki sposób, aby zapobiec przeciągnięciu (procesowi, podczas którego gwałtownie spada siła nośna), dając mu dodatkową energię.

Klapa Fowlera rozciąga się do tyłu i w dół, zwiększając w ten sposób zarówno powierzchnię, jak i krzywiznę skrzydła. Z reguły jest zaprojektowany w taki sposób, że po wyciągnięciu tworzy również szczelinę, dwie, a nawet trzy. W związku z tym spełnia swoją funkcję najskuteczniej i może zapewnić wzrost siły podnoszenia nawet o 100%.

Listwy. Główne funkcje.

Listwy to odchylane powierzchnie na krawędzi natarcia skrzydła. Swoją budową i funkcją przypominają klapy Fowlera - odchylają się do przodu i do dołu, zwiększając krzywiznę i nieznacznie powierzchnię, tworząc szczelinę dla przejścia strumienia powietrza do górnej krawędzi skrzydła, zwiększając tym samym siłę nośną. Listwy, które są po prostu odchylone w dół i nie tworzą szczeliny, nazywane są odchylonymi krawędziami natarcia i jedynie zwiększają krzywiznę skrzydła.

Spoilery i ich zadania.

Spoilery. Zanim rozważymy spoilery, należy zauważyć, że podczas tworzenia dodatkowej siły nośnej wszystkie powyższe urządzenia tworzą dodatkowy opór, co prowadzi do zmniejszenia prędkości. Dzieje się to jednak w wyniku wzrostu siły nośnej, podczas gdy zadaniem spojlerów jest w szczególności znaczne zwiększenie oporu i dociśnięcie samolotu do ziemi po przyziemieniu. W związku z tym jest to jedyne urządzenie do mechanizacji skrzydła, które znajduje się na jego górnej powierzchni i odchyla się do góry, tworząc siłę docisku.

Mechanizacja skrzydeł

Przedłużone klapy i listwy.

Przedłużone listwy.

Mechanizacja skrzydeł- zespół urządzeń znajdujących się na skrzydle statku powietrznego, mających na celu regulację jego właściwości nośnych. Mechanizacja obejmuje klapy, listwy, spoilery, spoilery, klapery, aktywne systemy kontroli warstwy granicznej itp.

Klapy

Klapy- powierzchnie uchylne rozmieszczone symetrycznie na krawędzi spływu skrzydła. Klapy w stanie złożonym stanowią kontynuację powierzchni skrzydła, natomiast w stanie rozciągniętym mogą się od niej odsuwać, tworząc pęknięcia. Służą do poprawy nośności skrzydła podczas startu, wznoszenia, opadania i lądowania, a także podczas lotu z małymi prędkościami. Istnieje wiele rodzajów konstrukcji klap:

Zasada działania klap jest taka, że przy ich wysunięciu zwiększa się krzywizna profilu i (w przypadku klap chowanych, zwanych także klapami Fowlera) powierzchnia skrzydła, w związku z czym wzrasta siła nośna . Zwiększona siła nośna pozwala samolotowi latać bez przeciągnięcia przy niższych prędkościach. Zatem wysunięcie klap jest skutecznym sposobem na zmniejszenie prędkości startu i lądowania. Drugą konsekwencją wysunięcia klap jest wzrost oporu aerodynamicznego. Jeśli podczas lądowania zwiększony opór pomaga spowolnić samolot, to podczas startu dodatkowy opór odbiera część ciągu silnika. Dlatego podczas startu klapy są zawsze wychylone pod mniejszym kątem niż podczas lądowania. Trzecią konsekwencją zwolnienia klap jest wyważenie wzdłużne statku powietrznego na skutek wystąpienia dodatkowego momentu wzdłużnego. Komplikuje to sterowanie samolotem (w wielu nowoczesnych samolotach moment nurkowania przy wysuniętych klapach kompensuje się poprzez przesunięcie stabilizatora pod pewien ujemny kąt). Nazywa się klapki, które podczas zwalniania tworzą profilowane szczeliny szczelinowe. Klapy mogą składać się z kilku sekcji, tworząc kilka szczelin (zwykle od jednej do trzech).

Na przykład krajowy Tu-154M wykorzystuje klapy z dwoma szczelinami, a Tu-154B wykorzystuje klapy z trzema szczelinami. Obecność szczeliny umożliwia przepływ przepływu z obszaru wysokiego ciśnienia (dolna powierzchnia skrzydła) do obszaru niskiego ciśnienia (górna powierzchnia skrzydła). Szczeliny są tak wyprofilowane, aby wypływający z nich strumień był kierowany stycznie do górnej powierzchni, a przekrój szczeliny powinien stopniowo się zwężać, zwiększając prędkość przepływu. Strumień wysokiej energii po przejściu przez szczelinę oddziałuje z powolną warstwą przyścienną i zapobiega tworzeniu się wirów oraz separacji przepływów. Zdarzenie to umożliwia „odepchnięcie” przeciągnięcia przepływu na górnej powierzchni skrzydła do większych kątów natarcia i większych wartości siły nośnej.

Flaperony

Flaperony, czyli „lotki zawisające” – lotki, które mogą pełnić także funkcję klap, gdy są odchylone w fazie w dół. Szeroko stosowany w ultralekkich samolotach i modelach samolotów sterowanych radiowo podczas lotów z małymi prędkościami, a także podczas startu i lądowania. Czasami używany w cięższych samolotach (na przykład Su-27). Główną zaletą klaperonów jest łatwość ich wykonania w oparciu o istniejące lotki i serwa.

Listwy

Listwy- powierzchnie uchylne zamontowane na krawędzi natarcia skrzydła. Po odkształceniu tworzą szczelinę przypominającą szczelinę klapy szczelinowej. Listwy, które nie tworzą szczeliny, nazywane są odchylanymi krawędziami natarcia. Z reguły listwy odchylają się automatycznie jednocześnie z klapami, ale można je również sterować niezależnie.

Generalnie działanie listew polega na zwiększeniu dopuszczalnego kąta natarcia, czyli oddzielenie strumienia od górnej powierzchni skrzydła następuje przy większym kącie natarcia.

Oprócz prostych istnieją tzw listwy adaptacyjne. Adaptacyjne listwy automatycznie odchylają się, aby zapewnić optymalną aerodynamikę skrzydła przez cały lot. Kontrola przechyłu jest zapewniona również przy dużych kątach natarcia dzięki asynchronicznemu sterowaniu listwami adaptacyjnymi.

Przechwytywacze

Zwolnienie lewego spojlera lotki podczas parowania prawego przechyłu

Przechwytywacze (spoilery)- powierzchnie na górnej powierzchni skrzydła odchylane lub uwalniane do przepływu, co zwiększa opór aerodynamiczny i zmniejsza siłę nośną. Dlatego spoilery nazywane są również elementami bezpośredniego sterowania podnośnikiem.

W zależności od przeznaczenia i powierzchni konsoli, jej umiejscowienia na skrzydle itp., przechwytywacze dzielą się na:

Spojlery lotek

Spojlery lotek Stanowią dodatek do lotek i służą głównie do kontroli przechyłu. Odbiegają one asymetrycznie. Na przykład w Tu-154, gdy lewa lotka zostanie odchylona w górę o kąt do 20°, lotka przechwytująca na tej samej konsoli automatycznie odchyli się w górę o kąt do 45°. W rezultacie siła nośna na konsoli lewego skrzydła maleje, a samolot przechyla się w lewo.

W przypadku niektórych samolotów spojlery lotek mogą być głównym (lub zapasowym) elementem sterującym przechyleniem.

Spoilery

Opublikowano spoilery

Spoilery (wielofunkcyjne spoilery)- amortyzatory podnoszenia.

Symetryczne uruchomienie spojlerów na obu konsolach skrzydłowych prowadzi do gwałtownego spadku siły nośnej i hamowania samolotu. Po zwolnieniu samolot balansuje pod większym kątem natarcia, zaczyna zwalniać z powodu zwiększonego oporu i płynnie opada. Możliwa jest zmiana prędkości pionowej bez zmiany kąta pochylenia. Oznacza to, że po jednoczesnym zwolnieniu spojlery służą jako hamulce pneumatyczne.

Przechwytywacze są również aktywnie wykorzystywane do tłumienia siły nośnej po lądowaniu lub podczas przerwanego startu oraz do zwiększania oporu. Należy zaznaczyć, że nie tyle bezpośrednio tłumią prędkość, ile zmniejszają siłę nośną skrzydła, co prowadzi do zwiększenia obciążenia kół i poprawy przyczepności kół do nawierzchni. Dzięki temu po zwolnieniu wewnętrznych spojlerów można przystąpić do hamowania za pomocą kół.

Zobacz też

Listwa obrotowa – urządzenie napędowe oparte na listwie
Listwa wibracyjna - napęd oparty na listwach
Lotki to stery kontrolujące przechylenie samolotu.
Aerodynamika Boeinga 737

Notatki

Fundacja Wikimedia. 2010.

Zobacz, co oznacza „mechanizacja skrzydeł” w innych słownikach:

Zespół urządzeń znajdujących się w przedniej i (lub) tylnej części skrzydła, służących do zmiany jego właściwości aerodynamicznych. Działanie wszystkich elementów płata opiera się na kontrolowaniu warstwy granicznej na powierzchni skrzydła i (lub) zmianie krzywizny profilu. M. k....... Encyklopedia technologii

Zestaw urządzeń zmieniających siłę nośną i opór skrzydła samolotu. MK zmniejsza prędkość lądowania samolotu, a podczas startu ułatwia jego oderwanie się od powierzchni ziemi. W zależności od rodzaju podnoszenia M.... ... Wielka encyklopedia radziecka

mechanizacja skrzydeł Encyklopedia „Lotnictwo”

mechanizacja skrzydeł- Ryż. 1. Schemat mechanizacji przedniej części skrzydła. mechanizacja skrzydła zespół urządzeń znajdujących się w przedniej i (lub) tylnej części skrzydła, służących do zmiany jego właściwości aerodynamicznych. Praca wszystkich elementów M.K. opiera się na zarządzaniu granicami... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

Mechanizacja skrzydeł- urządzenia (listwy, klapy, klapy itp.) służące do zmiany właściwości aerodynamicznych skrzydła w celu zmniejszenia prędkości lądowania (startu), rozbiegu (rozbiegu), a także poprawy manewrowości samolotu w locie itp.... Słowniczek terminów wojskowych

Encyklopedia „Lotnictwo”

mechanizacja napędu skrzydeł- Ryż. 1. Mechanizacja energetyczna skrzydła. mechanizacja energetyczna urządzeń skrzydłowych zwiększających siłę nośną skrzydła, których zasada działania opiera się na wykorzystaniu energii z silników lotniczych lub dodatkowych... ... Encyklopedia „Lotnictwo”

Urządzenia zwiększające siłę nośną skrzydeł, których zasada działania opiera się na wykorzystaniu energii z silników lotniczych lub dodatkowych źródeł zasilania. E.m.c. służy do poprawy właściwości startu i lądowania oraz manewrowania statku powietrznego,... ... Encyklopedia technologii

W tym artykule przyjrzymy się podstawowym zasadom lądowania na dużych samolotach odrzutowych w zastosowaniu do naszego środowiska. Choć jako podstawę do rozważań wybrano Tu-154, należy wziąć pod uwagę, że inne typy statków powietrznych generalnie stosują podobne zasady pilotażu. Informacje zostały zaczerpnięte w oparciu o prawdziwy sprzęt, a na razie będziemy kusić los w MSFS98-2002, Microsoft ma taki symulator komputerowy, być może nawet słyszeliście...

Konfiguracja lądowania samolotu

Konfiguracja samolotu- połączenie przepisów dotyczących mechanizacji skrzydła, podwozia, części i zespołów statku powietrznego, które decydują o jego właściwościach aerodynamicznych.

Na samolocie transportowym jeszcze przed wejściem na ścieżkę schodzenia należy wysunąć mechanizm skrzydła i podwozie oraz przestawić stabilizator. Dodatkowo decyzją dowódcy statku powietrznego załoga może włączyć autopilota i/lub automatyczną przepustnicę w celu wykonania automatycznego podejścia.

Mechanizacja skrzydeł

Mechanizacja skrzydeł- zespół urządzeń na skrzydle, mających na celu regulację jego nośności oraz poprawę parametrów stateczności i sterowności. W skład mechanizacji skrzydła wchodzą klapy, listwy, klapy (przechwytywacze), aktywne systemy sterowania warstwą przyścienną (np. jej przedmuchanie powietrzem pobranym z silników) itp.

Klapy

Ogólnie rzecz biorąc, klapy i listwy mają na celu zwiększenie nośności skrzydła w warunkach startu i lądowania.

Aerodynamicznie wyraża się to następująco:

klapy zwiększają powierzchnię skrzydła, co skutkuje zwiększoną siłą nośną.
klapy zwiększają krzywiznę profilu skrzydła, co powoduje intensywniejsze skierowanie strumienia powietrza w dół, co również zwiększa siłę nośną.
klapy zwiększają opór aerodynamiczny samolotu, a co za tym idzie, powodują spadek prędkości.

Zwiększenie siły nośnej skrzydła pozwala na zmniejszenie prędkości do dolnej granicy. Na przykład, jeśli ma masę 80 ton prędkość przeciągnięcia Tu-154B bez klap osiąga prędkość 270 km/h, po czym po całkowitym wysunięciu klap (o 48 stopni) spada do 210 km/h. Jeśli zmniejszysz prędkość poniżej tego limitu, dron osiągnie niebezpieczne kąty natarcia, powodując potrząsanie przeciągnięciem (buforowanie)(zwłaszcza przy schowanych klapach) i w końcu to się stanie spinning.

Nazywa się skrzydło wyposażone w klapy i listwy tworzące w nim profilowane szczeliny szczelinowe. Klapy mogą również składać się z kilku paneli i posiadać szczeliny. Na przykład w Tu-154M, którego używają podwójne rozcięcie oraz na Tu-154B trzyszczelinowe klapy (na zdjęciu Tu-154B-2). W skrzydle szczelinowym powietrze z obszaru wysokiego ciśnienia pod skrzydłem przepływa z dużą prędkością przez szczeliny na górną powierzchnię skrzydła, co powoduje spadek ciśnienia na górnej powierzchni. Przy mniejszej różnicy ciśnień przepływ wokół skrzydła jest płynniejszy i zmniejsza się tendencja do przeciągania.

Kąt natarcia (AoA)

Podstawowe pojęcia aerodynamiki. Kąt natarcia profilu skrzydła to kąt, pod jakim profil jest nawiewany przez napływający strumień powietrza. W normalnej sytuacji UA nie powinna przekraczać 12-15 stopni, w przeciwnym razie zakłócenie przepływu, tj. tworzenie się turbulentnych „łamaczy” za skrzydłem, jak w szybkim strumieniu, jeśli położysz dłoń nie wzdłuż, ale w poprzek strumienia wody. Przeciągnięcie powoduje utratę siły nośnej na skrzydle i zwlekanie samolot.

Na „małych” samolotach (m.in. Jak-40, Tu-134) zwolnienie klap prowadzi zwykle do "obrzęk"- samolot nieznacznie zwiększa prędkość pionową i podnosi dziób. W „dużych” samolotach tak systemy poprawiające stabilność i sterowność, które automatycznie przeciwdziałają pojawiającemu się momentowi, obniżając nos. Taki system jest dostępny na Tu-154, więc „spęcznienie” jest niewielkie (w dodatku moment zwolnienia klapy łączy się tam z momentem przestawienia stabilizatora, co tworzy moment przeciwny). Na Tu-134 pilot musi tłumić wzrost siły nośnej poprzez ręczne odchylenie kolumny sterującej od siebie. W każdym razie, aby zmniejszyć „pęcznienie”, zwykle zwalnia się klapy w dwóch lub trzech krokach - zwykle najpierw o 20-25, a następnie o 30-45 stopni.

Listwy

Oprócz klap mają je również prawie wszystkie samoloty transportowe listwy, które są zamontowane w przedniej części skrzydła i automatycznie odchylają się w dół jednocześnie z klapami (pilot prawie o nich nie myśli). W zasadzie pełnią tę samą funkcję co klapy. Różnica jest następująca:

Przy dużych kątach natarcia skierowane w dół listwy przylegają niczym haczyk do napływającego strumienia powietrza, odchylając go w dół wzdłuż profilu. Dzięki temu listwy zmniejszają kąt natarcia pozostałej części skrzydła i opóźniają moment przeciągnięcia przy większych kątach natarcia.
Listwy są zwykle mniejsze, co oznacza mniejszy opór.

Ogólnie rzecz biorąc, wydłużenie zarówno klap, jak i listew sprowadza się do zwiększenia krzywizny profilu skrzydła, co pozwala na większe skierowanie napływającego powietrza w dół, a co za tym idzie, zwiększa siłę nośną.

O ile wiadomo, listwy nie są podświetlane osobno w pliku lotniczym.

Aby zrozumieć, dlaczego w samolotach stosuje się tak złożoną mechanizację, obserwuj lądujące ptaki. Często można zauważyć, jak gołębie i podobne wrony lądują z rozpostartymi skrzydłami, podwijając ogon i stabilizator pod siebie, próbując uzyskać profil skrzydeł o dużej krzywiźnie i stworzyć dobrą poduszkę powietrzną. Jest to zwolnienie klap i listew.

Mechanizacja B-747 podczas lądowania

Przechwytywacze (spoilery)

Przechwytywacze, oni są spoilery to odchylane klapy hamulcowe na górnej powierzchni skrzydła, które zwiększają opór aerodynamiczny i zmniejszają siłę nośną (w przeciwieństwie do klap i listew). Dlatego nazywane są również przechwytywaczami (szczególnie na „mułach”) amortyzatory podnoszenia.

Interceptory to bardzo szerokie pojęcie, które obejmuje wiele różnych typów amortyzatorów, a na różnych typach można je różnie nazywać i umiejscowić w różnych miejscach.

Jako przykład rozważmy skrzydło samolotu Tu-154, w którym zastosowano trzy rodzaje spojlerów:

1) spojlery lotek zewnętrznych (spoilery, spojlery rolkowe)

Dodatkiem do lotek są spojlery lotek. Odbiegają one asymetrycznie. Przykładowo na Tu-154, gdy lewa lotka zostanie odchylona w górę o kąt do 20 stopni, lewa lotka-przechwytywacz automatycznie odchyli się w górę o kąt do 45 stopni. W efekcie siła nośna lewego skrzydła maleje i samolot przechyla się w lewo. To samo z prawym półskrzydłem.

Dlaczego nie możemy po prostu użyć lotek?

Faktem jest, że aby wytworzyć moment przechyłu na dużym samolocie, potrzebny jest duży obszar odchylonych lotek. Ponieważ jednak odrzutowce latają z prędkością bliską prędkości dźwięku, muszą mieć cienki profil skrzydeł, który nie powoduje zbyt dużego oporu. Zastosowanie dużych lotek doprowadziłoby do ich skręcenia i różnego rodzaju złych zjawisk, takich jak odwrócenie lotek (co może się zdarzyć np. w Tu-134). Dlatego potrzebujemy sposobu na bardziej równomierne rozłożenie obciążenia na skrzydle. W tym celu stosuje się przechwytywacze lotek – klapy montowane na górnej powierzchni, które wychylone do góry zmniejszają siłę nośną danego półskrzydła i „opuszczają” je w dół. Prędkość obrotowa wzdłuż rolki znacznie wzrasta.

Pilot nie myśli o przechwytywaczach lotek; z jego punktu widzenia wszystko dzieje się automatycznie.

Zasadniczo przechwytywacze lotek znajdują się w pliku lotniczym.

2) spojlery środkowe (spoilery, hamulce prędkości)

Średnie spoilery to to, co zwykle rozumie się po prostu jako „przechwytywacze” lub „spoilery” – tj. "Hamulce pneumatyczne". Symetryczne uruchomienie spojlerów na obu połówkach skrzydła prowadzi do gwałtownego spadku siły nośnej i hamowania samolotu. Po zwolnieniu „hamulców pneumatycznych” samolot osiągnie równowagę przy większym kącie natarcia, zacznie zwalniać z powodu zwiększonego oporu i płynnie opadać.

W Tu-154 środkowe spojlery odchyla się pod dowolnym kątem do 45 stopni za pomocą dźwigni znajdującej się na środkowej konsoli pilota. Chodzi o to, gdzie w samolocie znajduje się zawór odcinający.

W Tu-154 spojlery zewnętrzny i środkowy są elementami konstrukcyjnie odmiennymi, natomiast w innych samolotach „hamulce pneumatyczne” można konstrukcyjnie połączyć ze spojlerami lotek. Na przykład w Ił-76 spoilery zwykle działają w trybie lotek (z wychyleniem do 20 stopni) i, w razie potrzeby, w trybie hamowania (z wychyleniem do 40 stopni).

Podczas lądowania nie ma potrzeby rozkładania środkowych spojlerów. W rzeczywistości wypuszczanie spoilerów po wypuszczeniu podwozia jest zwykle zabronione. W normalnej sytuacji spoilery są zwalniane w celu szybszego zniżania się z poziomu lotu z prędkością pionową do 15 m/s i po wylądowaniu samolotu. Dodatkowo można je wykorzystać podczas przerwanego startu i awaryjnego zniżania.

Zdarza się, że „wirtualni piloci” podczas lądowania zapominają o zwolnieniu gazu i utrzymują tryb prawie przy starcie, próbując przy bardzo dużej prędkości wpasować się w schemat lądowania, wywołując wściekłe krzyki dyspozytora w stylu „Prędkość maksymalna poniżej dziesięciu tysiąc stóp to 200 węzłów!” W takich przypadkach możesz na krótko zwolnić środkowe przechwytywacze, ale w rzeczywistości jest mało prawdopodobne, aby doprowadziło to do niczego dobrego. Tę prymitywną metodę zmniejszania prędkości lepiej stosować z wyprzedzeniem - tylko podczas zjazdów i nie zawsze konieczne jest wysunięcie spojlerów do pełnego kąta.

3) spojlery wewnętrzne (spoilery naziemne)

Również "klapy hamulcowe"

Znajduje się na górnej powierzchni w wewnętrznej (nasadowej) części skrzydła pomiędzy kadłubem a gondolami podwozia. Tu-154 automatycznie odchyla się o kąt 50 stopni po wylądowaniu, gdy golenie podwozia głównego są ściśnięte, prędkość przekracza 100 km/h, a przepustnica jest w położeniu „jałowym” lub „wstecznym”. W tym samym czasie środkowe przechwytywacze również odchylają się.

Wewnętrzne spojlery mają za zadanie tłumić siłę nośną po lądowaniu lub podczas przerwanego startu. Podobnie jak inne typy spojlerów, nie tyle tłumią prędkość, ile siłę nośną skrzydła, co prowadzi do zwiększenia obciążenia kół i poprawy przyczepności kół do nawierzchni. Dzięki temu po zwolnieniu wewnętrznych spojlerów można przystąpić do hamowania za pomocą kół.

W Tu-134 jedynym rodzajem spojlerów są klapy hamulcowe.

W symulatorze wewnętrzne przechwytywacze są albo nieobecne, albo odtwarzane raczej warunkowo.

Przycinanie skoku

Duże samoloty mają wiele funkcji kontroli pochylenia, których nie można zignorować. Trymowanie, centrowanie, wyważanie, repozycjonowanie stabilizatora, zużycie kolumny kierowniczej. Przyjrzyjmy się tym pytaniom bardziej szczegółowo.

Poziom

Poziom- ruch kątowy samolotu względem poprzecznej osi bezwładności lub, prościej, „tyran”. Żeglarze nazywają to gówno „trymem”. Pitch był przeciwny Bank I myszkować, które odpowiednio charakteryzują położenie statku powietrznego podczas jego obrotu wokół osi podłużnej i pionowej. W związku z tym rozróżnia się kąty pochylenia, przechylenia i odchylenia (czasami nazywane kątami Eulera). Termin „odchylenie” można zastąpić słowem „kurs”, na przykład mówią „w kanale kursu”.

Mam nadzieję, że nie trzeba tłumaczyć różnicy między kątem nachylenia a kątem natarcia... Kiedy samolot spadnie zupełnie płasko, jak żelazo, jego kąt natarcia będzie wynosić 90 stopni, a kąt pochylenia będzie bliski zero. I odwrotnie, gdy myśliwiec wznosi się w dopalaczu z dobrą prędkością, jego kąt pochylenia może wynosić 20 stopni, ale kąt natarcia wynosi, powiedzmy, tylko 5 stopni.

Lamówka

Aby zapewnić normalne pilotowanie, siła działająca na koło sterowe musi być zauważalna, w przeciwnym razie jakiekolwiek przypadkowe odchylenie może spowodować, że samolot wpadnie w jakiś rodzaj korkociągu. W rzeczywistości dlatego w ciężkich samolotach, które nie są przeznaczone do wykonywania ostrych manewrów, zwykle stosuje się jarzma, a nie drążki - nie jest tak łatwo je przypadkowo przetoczyć. (Wyjątkiem jest Airbus, który preferuje joysticki.)

Oczywiste jest, że przy dużej kontroli bicepsy pilota stopniowo rozwiną się całkiem przyzwoite, zresztą jeśli samolot niezrównoważony w wysiłku trudno jest pilotować, ponieważ każde osłabienie siły będzie pchać kolumna kierownicy (SHK) nie tam, gdzie powinien. Dlatego, aby podczas lotu piloci mogli czasami uderzyć stewardesę Katyę w tyłek, w samolotach instaluje się trymery.

Trymer to urządzenie, które w taki czy inny sposób ustala kierownicę (drążek sterowy) w zadanej pozycji, tak aby papelaty mogły opadać, nabierać wysokości i latać w locie poziomym itp. bez przykładania siły do kolumny kierownicy.

W wyniku trymowania punkt dociągnięcia kierownicy (rączki) nie będzie pokrywał się z położeniem neutralnym danej kierownicy. Jak dalej z pozycji trymowania, duży należy włożyć wysiłek, aby utrzymać kierownicę (rączkę) w danej pozycji.

Najczęściej przez trymer rozumie się trymer w kanale pitch – czyli tzw. Trymer w windzie (ER). Jednak w dużych samolotach na wszelki wypadek zakładki trymujące są instalowane we wszystkich trzech kanałach - tam zwykle pełnią rolę pomocniczą. Na przykład w kanale przechyłu trymer można zastosować, gdy samolot jest niezrównoważony wzdłużnie ze względu na asymetryczną produkcję paliwa ze zbiorników skrzydłowych, tj. gdy jedno skrzydło ciągnie drugie. W kanale kursu - w przypadku awarii silnika, aby samolot nie zbaczał na bok, gdy jeden silnik nie pracuje. Itp.

Przycinanie można technicznie zrealizować na następujące sposoby:

1) używając oddzielnego trymer aerodynamiczny, jak w Tu-134 - tj. małe „pokrętło” na sterze wysokości, które utrzymuje ster główny w zadanym położeniu wykorzystując kompensację aerodynamiczną, czyli tzw. wykorzystując siłę nadchodzącego strumienia. W Tu-134 taki trymer służy do sterowania koło trymera, na którym nawinięty jest kabel prowadzący do kampera.

2) używając MET (mechanizm efektu przycinania), jak w Tu-154 - tj. po prostu regulując napięcie w układzie sprężyn (lepiej byłoby powiedzieć ładowarki sprężynowe), który czysto mechanicznie utrzymuje kolumnę kierownicy w zadanym położeniu. Kiedy pręt MET porusza się do przodu i do tyłu, ładowarki są albo poluzowane, albo dokręcone. Do sterowania MET służą małe przełączniki umieszczone na uchwytach kierownicy, po włączeniu drążek MET, a za nim kolumna kierownicy, powoli przesuwa się do zadanego położenia. Nie ma aerodynamicznych zakładek wykończeniowych, jak w Tu-134 czy Tu-154.

3) za pomocą regulowany stabilizator, jak w większości typów zachodnich (patrz poniżej)

W symulatorze trudno jest odtworzyć prawdziwy trymer windy; w tym celu trzeba będzie użyć fantazyjnego joysticka z efektem przycinania, ponieważ tak naprawdę to, co w MSFS nazywa się trymerem, nie powinno być postrzegane jako takie - byłoby to bardziej poprawne jest zakrycie joysticka plasteliną lub gumą do żucia, lub po prostu położenie myszy na stole (w FS98) - tutaj masz trymer. Muszę powiedzieć, że kontrola to generalnie bolesny punkt wszystkich symulatorów. Nawet jeśli kupisz najbardziej wyrafinowany układ kierownicy i pedałów, najprawdopodobniej będzie on daleki od prawdziwego. Imitacja to po prostu imitacja, bo aby uzyskać absolutnie dokładną kopię prawdziwego samolotu, trzeba włożyć w to tyle samo wysiłku i przetworzyć tę samą ilość informacji, co przy zbudowaniu prawdziwego samolotu...

Centrowanie (CG)

Pozycja środka ciężkości (CG).- położenie środka ciężkości, mierzone jako procent długości tzw średnia cięciwa aerodynamiczna (MAC)- tj. cięciwy konwencjonalnego skrzydła prostokątnego, równoważne danemu skrzydłu i mające tę samą powierzchnię co ono.

Cięciwa to prosty odcinek łączący przednią i tylną krawędź profilu skrzydła.

położenie środka ciężkości 25% MAR

Długość średniego cięciwy aerodynamicznej wyznacza się całkując długości cięciw wzdłuż wszystkich profili półskrzydeł. Z grubsza rzecz biorąc, MAR charakteryzuje najczęstszy i najbardziej prawdopodobny profil skrzydła. te. zakłada się, że całe skrzydło przy całej jego różnorodności profili można zastąpić jednym uśrednionym profilem z jednym uśrednionym cięciwą – MAR.

Aby znaleźć położenie MAR, znając jego długość, należy przeciąć MAR z konturem prawdziwego skrzydła i zobaczyć, gdzie znajduje się początek powstałego odcinka. Ten punkt (0% MAR) będzie służył jako punkt odniesienia przy określaniu ustawienia.

Oczywiście samolot transportowy nie może mieć stałego ustawienia. Będzie się zmieniać od odlotu do odlotu ze względu na przemieszczanie się ładunku, zmiany liczby pasażerów, a także w trakcie lotu w miarę zużycia paliwa. Dla każdego statku powietrznego wyznaczany jest dopuszczalny zakres ustawienia, który zapewnia jego dobrą stabilność i sterowność. Zwykle rozróżniamy przód(dla Tu-154B - 21-28%), przeciętny(28-35%) i tył(35-50%) wyrównanie - dla innych typów liczby będą nieco inne.

Ustawienie pustego statku powietrznego bardzo różni się od ustawienia samolotu napędzanego paliwem ze wszystkimi ładunkami i pasażerami, a aby to obliczyć przed odlotem, stosuje się specjalny wykres centrujący.

Pusty Tu-154B ma ustawienie około 49-50% MAR, mimo że przy 52,5% przewraca się już na ogon (silniki na ogonie są wyciągnięte). Dlatego w niektórych przypadkach konieczne jest zainstalowanie pręta zabezpieczającego pod tylnym kadłubem.

Balansowanie w locie

Samolot ze skośnym skrzydłem centrum podnoszenia skrzydeł położony w punkcie około 50-60% MAR, tj. za środkiem ciężkości, który w locie zwykle znajduje się w okolicach 20-30% MAR.

W rezultacie w locie poziomym a dźwignię podnoszenia który chce przewrócić samolot na nos, tj. w normalnej sytuacji statek powietrzny jest pod wpływem moment nurkowania.

Aby tego uniknąć, będziesz musiał przez cały lot przeciwdziałać powstałemu momentowi nurkowania. odchylenie równowagi РВ, tj. Odchylenie steru wysokości nie będzie wynosić zero nawet w locie poziomym.

Zasadniczo, aby samolot nie „dziobał”, będziesz musiał stworzyć moment rzucania, tj. RV będzie musiał odchylić się w górę.

Do przycięcia - od ks. cabrer, „do tyłu”.

Zawsze na nogach? Nie, nie zawsze.

Wraz ze wzrostem prędkości, głowica prędkości wzrośnie, co oznacza, że całkowita siła nośna skrzydła, stabilizatora i steru wysokości wzrośnie proporcjonalnie

F poniżej = F poniżej 1 – F poniżej 2 – F poniżej 3

Ale grawitacja pozostanie taka sama, co oznacza, że samolot wejdzie w fazę wznoszenia. Aby zrównoważyć papelaty w locie poziomym, należy obniżyć windę niżej (odsunąć kierownicę od siebie), tj. skrócić ten termin F pod3. Następnie nos opadnie, a samolot ponownie zrównoważy się w locie poziomym, ale przy mniejszym kącie natarcia.

Zatem dla każdej prędkości będziemy mieli własne odchylenie bilansujące RT - otrzymamy całkiem niezłą całość krzywa równoważenia(zależność odchylenia statku powietrznego od prędkości lotu). Przy dużych prędkościach będziesz musiał odsunąć kolumnę kierownicy od siebie (RV w dół), aby zapobiec przechylaniu się Samika; przy małych prędkościach będziesz musiał przesunąć kolumnę kierownicy do siebie (RV w górę), aby zapobiec nurkowaniu Samika. Ster i ster wysokości będą w położeniu neutralnym tylko przy jednej, określonej, wskazanej prędkości (około 490 km/h dla Tu-154B).

Stabilizator (stabilizator poziomy)

Dodatkowo, jak widać na powyższym schemacie, samolot można wyważyć nie tylko za pomocą steru wysokości, ale także za pomocą regulowanego stabilizatora (element Fpod2). Taki stabilizator można całkowicie zainstalować pod nowym kątem za pomocą specjalnego mechanizmu. Efektywność takiego przelewu będzie około 3 razy większa – tj. 3 stopnie ugięcia radia będą odpowiadać 1 stopniowi ugięcia stabilizatora, ponieważ jego powierzchnia stabilizatora poziomego na „tuszy” jest około 3 razy większa niż powierzchnia kampera.

Jaka jest zaleta stosowania regulowanego stabilizatora? Po pierwsze w tym przypadku Zmniejsza się zużycie energii przez windę. Faktem jest, że czasami ze względu na zbyt wysunięte do przodu ustawienie, aby utrzymać samolot pod pewnym kątem natarcia, trzeba wykorzystać cały skok kolumny sterującej – pilot wybrał kontrolę całkowicie nad sobą, a samolot nie może nie daj się już zwabić w górę jakąkolwiek marchewką. Może się to zdarzyć szczególnie podczas lądowań z bardzo wyśrodkowanym lotem do przodu, gdy przy próbie odejścia na drugi krąg winda może nie wystarczyć. W rzeczywistości wartość maksymalnego wychylenia do przodu ustalana jest na podstawie tego, że dostępne wychylenie steru wysokości jest wystarczające we wszystkich trybach lotu.

Ponieważ RV odbiega od stabilizatora, łatwo zauważyć, że zastosowanie regulowanego stabilizatora zmniejszy zużycie paliwa przez kierownicę i zwiększy dostępny zakres ustawienia i dostępne prędkości. Dzięki temu będzie można zabrać więcej ładunku i zaaranżować go w wygodniejszy sposób.

W locie poziomym na poziomie lotu stabilizator Tu-154 znajduje się w kącie wzniesienia w stosunku do kadłuba wynoszącym -1,5 stopnia, tj. prawie poziomo. Podczas startu i lądowania, jest on dalej przesunięty w górę pod kątem do -7 stopni w stosunku do kadłuba, aby wytworzyć wystarczający kąt natarcia, aby utrzymać samolot w locie poziomym przy małej prędkości.

Cechą szczególną Tu-154 jest przestawienie stabilizatora tylko podczas startu i lądowania, a w locie cofa się do pozycji -1,5 (którą uważa się za zero), po czym samolot jest równoważony jedną windą.

Jednocześnie dla wygody załogi i z wielu innych powodów przeprowadzka łączny wraz ze zwolnieniem klap i listew, tj. podczas przesuwania klamki klapy z pozycji 0 do pozycji zwolnienia, automatycznie Listwy są wysuwane, a stabilizator przesuwany do uzgodnionej pozycji. Chowając klapy po starcie, należy to samo zrobić w odwrotnej kolejności.

Dajmy mu stolik wiszący w kokpicie, żeby mu stale przypominał, że oni nic nie produkują...

Zatem wszystko dzieje się samo. Na kole przed lądowaniem z prędkością 400 km/h załoga musi jedynie sprawdzić, czy odchylenie wyważenia samolotu odpowiada położeniu regulatora stabilizatora, a jeśli nie, to ustawić regulator w żądanej pozycji. Załóżmy, że strzałka wskaźnika położenia radia znajduje się w zielonym sektorze, czyli ustawiamy wskazówkę nastawczą na zielone „P” – wszystko jest dość proste i nie wymaga dużego wysiłku umysłowego…

W przypadku awarii automatyki wszelkie zwolnienia i przeniesienia mechanizacji można wykonać ręcznie. Przykładowo, jeśli mówimy o stabilizatorze, należy odchylić nakładkę po lewej stronie na zdjęciu i przesunąć stabilizator do ustalonej pozycji.

W innych typach samolotów system ten działa inaczej. Na przykład na Jak-42, MD-83, B-747 (trudno mi powiedzieć, dla całej Odessy, ale tak powinno być w przypadku większości zachodnich samolotów) stabilizator odchyla się podczas lotu i całkowicie zastępuje trymer. System ten jest bardziej zaawansowany, ponieważ pozwala zmniejszyć opór w locie, gdyż stabilizator ze względu na dużą powierzchnię wychyla się pod mniejszymi kątami niż koło zamachowe.

W samolotach Jak-40, Tu-134 stabilizator jest zwykle regulowany niezależnie od mechanizacji skrzydła.

Teraz o MSFS. W symulatorze mamy do czynienia z sytuacją „stabilizatora przycinania”, jak w typach zachodnich. W MSFS nie ma osobnego wirtualnego trymera. Ta prostokątna rzecz (jak w Cessnie), którą Microsoft nazywa „trymerem”, jest tak naprawdę stabilizatorem, co widać po jej niezależności działania od radia.

Dlaczego? Chyba cały sedno polega na tym, że początkowo (pod koniec lat 80-tych) FS służył jako baza oprogramowania dla w pełni funkcjonalnych symulatorów, na których znajdowały się prawdziwe kolumny kierownicze i prawdziwe MET. Kiedy MS kupiło (ukradło?) FS, nie zagłębiło się w specyfikę jego działania (a może nawet nie miało do niego pełnego opisu), więc stabilizator zaczęto nazywać trymerem. Przynajmniej takie założenie chciałbym przyjąć studiując MS+FS, ponieważ opis pliku air nigdy nie został opublikowany, a sądząc po jakości domyślnych modeli i szeregu innych znaków, możemy stwierdzić, że Sam Microsoft nie jest w tym szczególnie zorientowany.

W przypadku Tu-154 należy chyba raz przed lądowaniem w locie poziomym ustawić trymer microsoftowy tak, aby wskaźnik steru wysokości był mniej więcej w pozycji neutralnej i nie wracać do niego ponownie, a pracować wyłącznie trymerem joystickiem, czego nikt nie ma.. Albo popracuj nad „prostokątną rzeczą”, zamknij oczy i powtarzaj sobie: „To nie jest stabilizator, to nie jest stabilizator…”

Automatyczna przepustnica

W trybie steru KVS lub 2P steruje silnikami za pomocą Pędniki (dźwignie sterujące silnikiem) na konsoli środkowej lub wydając komendy inżynierowi pokładowemu: „Tryb taki a taki”

Czasami wygodnie jest sterować silnikami nie ręcznie, ale za pomocą automatyczna trakcja (automatyczna przepustnica, AT), który stara się utrzymać prędkość w dopuszczalnych granicach, automatycznie dostosowując tryb pracy silnika.

Włącz AT (klawisz Shift R), ustaw żądaną prędkość na USA-I(wskaźnik prędkości), a automatyka będzie starała się ją utrzymać bez interwencji pilota. Na prędkości Tu-154 po włączeniu AT-6-2 można regulować na dwa sposoby: 1) obracając grzechotkę w lewo lub w prawo US-I 2) obracając regulator na PN-6 (= sterowanie zdalne dla STU i autogazu).

Rodzaje systemów lądowania

Wyróżnić podejście wizualne I podejście instrumentalne.

Podejścia czysto wizualne są rzadko stosowane na dużych samolotach i mogą powodować trudności nawet dla doświadczonej załogi. Dlatego zwykle dokonuje się wpisu przez instrumenty, tj. korzystanie z systemów radiowych pozostających pod kontrolą i kontrolą kontrolera ruchu lotniczego.

Kontrola ruchu lotniczego (ATC)- kontrola ruchu statku powietrznego w locie i na polu manewrowym lotniska.

Radiotechniczne systemy lądowania

Rozważmy podejścia wykorzystujące radiotechniczne systemy lądowania. Można je podzielić na następujące typy:

„wg OSB”, tj. przy użyciu DPRM i BPRM

„według RMS”, tj. za pomocą ILS-a

„według RSP”, tj. według lokalizatora.

Wejście z płyty OSB

Znany również jako „podejście przez napędy”.

OSB (wyposażenie systemu lądowania)- kompleks urządzeń naziemnych, w skład którego wchodzą dwie radiostacje napędowe z radiolatarniami znacznikowymi, a także sprzęt oświetleniowy (STO), zainstalowane na lotnisku zgodnie z zatwierdzonym układem standardowym.

W szczególności NSP obejmuje

„odległy” (latarnia lokalizująca) (DPRM, znacznik zewnętrzny, OM)- radiostacja dalekiego zasięgu z własnym znacznikiem, zlokalizowana w odległości 4000 (+/- 200) m od końca pasa startowego. Kiedy znacznik minie, w kokpicie włącza się alarm świetlny i dźwiękowy. Alfabet Morse'a sygnału w systemie ILS wygląda jak „kreska-kreska-kreska...”.

„blisko” (latarnia lokalizująca) (BPRM, środkowy znacznik, MM)- radiostacja bliskiego zasięgu, także z własnym znacznikiem, zlokalizowana w odległości 1050 (+/- 150) m od końca pasa startowego. Alfabet Morse'a w systemie ILS wygląda jak „kreska-kropka-...”

Radia napędowe działają w zakresie 150-1300 kHz.

Podczas lotu po okręgu, pierwszy i drugi zestaw automatyczny kompas radiowy (ARK, automatyczny nawigator, ADF) są dostrojone do częstotliwości DPRM i BPRM – w tym przypadku jedna strzałka na wskaźniku ARC będzie wskazywała DPRM, druga BPRM.

Przypomnijmy, że strzałka wskaźnika ARC zawsze wskazuje stację radiową, tak jak strzałka kompasu magnetycznego zawsze wskazuje północ. Dlatego też podczas lotu według schematu można określić moment rozpoczęcia czwartej tury w zależności od kąta kursu stacji radiowej (KUR). Załóżmy, że jeśli stacja radiowa DPRM znajduje się dokładnie po lewej stronie, to CUR = 270 stopni. Jeśli chcemy skręcić w jej stronę, to skręt musi rozpocząć się 10-15 stopni wcześniej (tj. przy CUR = 280...285 stopni). Przelotowi nad stacją radiową towarzyszyć będzie obrót igły o 180 stopni.

Zatem podczas lotu po okręgu kąt kursu DPRM pomaga określić momenty, w których rozpoczynają się zakręty po okręgu. Pod tym względem DPRM stanowi coś w rodzaju punktu odniesienia, względem którego obliczanych jest wiele działań podczas lądowania.

Dołączony również do stacji radiowej znacznik, Lub sygnalizator świetlny- nadajnik wysyłający w górę wąsko skierowany sygnał, który przelatując nad nim jest odbierany przez odbiorniki statku powietrznego i powoduje włączenie kierunkowskazu i dzwonka elektrycznego. Dzięki temu wiedząc na jakiej wysokości należy minąć DPRM i BPRM (przeważnie jest to 200 I 60 m) można uzyskać dwa punkty, z których można zbudować prostą przed lądowaniem.

Na zachodzie, na lotniskach kategorii II i III o trudnym terenie, w odległości 75..100 m od końca pasa startowego, instaluje się także wewnętrzny znacznik radiowy (Inner Marker, IM)(zapisanym alfabetem Morse’a „kropka-kropka-kropka...”), który służy jako dodatkowe przypomnienie dla załogi o zbliżającym się momencie rozpoczęcia naprowadzania wzrokowego i konieczności podjęcia decyzji o lądowaniu.

Kompleks OSP jest uproszczonym systemem lądowania; ma zapewnić załodze statku powietrznego dojazd w rejon lotniska i manewr zniżania do wysokości wizualnej detekcji pasa startowego. W praktyce pełni rolę pomocniczą i zazwyczaj nie zastępuje konieczności wykorzystania systemu ILS czy radaru lądowania. Wchodzą wyłącznie przez płytę OSB tylko w przypadku braku bardziej zaawansowanych systemów lądowania.

Przy podejściu wyłącznie przy użyciu OSP widzialność pozioma musi wynosić co najmniej 1800 m, widzialność pionowa co najmniej 120 m. Jeżeli to minimum meteorologiczne nie jest przestrzegane, należy udać się do pole rozproszenia.

Należy pamiętać, że DPRM i BPRM na różnych końcach pasma mają tę samą częstotliwość. W normalnej sytuacji stacje radiowe na drugim końcu powinny być wyłączone, ale w simie tak nie jest, dlatego podczas lotu po okręgu ARC często zaczyna szwankować, łapie jedną stację radiową, potem drugą.

Zadzwoń przez RMS

Mówią też "Zaloguj sie". Ogólnie rzecz biorąc, jest to to samo, co podejście ILS. (zobacz także artykuł Dmitrija Prosko na tej stronie)

W terminologii rosyjskiej system lądowania radiolatarni (RMS) jest używany jako termin ogólny obejmujący różne typy systemów sadzenia – w szczególności ILS (system lądowania według wskazań przyrządów)(w standardzie zachodnim) oraz SP-70, SP-75, SP-80 (w standardzie krajowym).

Zasady podejścia do RMS są dość proste.

Część naziemna RMS składa się z dwóch radiolatarni - lokalizator (LOB) I radiolatarnia ścieżki schodzenia (GRM), które emitują dwie ukośne wiązki (strefy o jednakowym sygnale) w płaszczyźnie pionowej i poziomej. Przecięcie tych stref tworzy ścieżkę podejścia. Urządzenia odbiorcze statku powietrznego określają położenie statku powietrznego względem tej trajektorii i wysyłają do niego sygnały sterujące Urządzenie sterujące lotem PKP-1(innymi słowy na sztucznym horyzoncie) i urządzenie planistyczne i nawigacyjne PNP-1(innymi słowy do wskaźnika kursu).

Jeżeli częstotliwość jest ustawiona prawidłowo, to pilot zbliżając się do pasa startowego zobaczy na dużym wskaźniku położenia przestrzennego dwie poruszające się linie – pionową strzałka polecenia kursu I strzałka polecenia poziomego nachylenia schodzenia, a także dwa trójkątne wskaźniki wskazujące położenie statku powietrznego względem obliczonej trajektorii.

Ci ludzie, którzy latali samolotami i zwracali uwagę na skrzydło żelaznego ptaka podczas lądowania lub startu, prawdopodobnie zauważyli, że ta część zaczyna się zmieniać, pojawiają się nowe elementy, a samo skrzydło staje się szersze. Proces ten nazywa się mechanizacją skrzydeł.

informacje ogólne

Ludzie zawsze chcieli jeździć szybciej, latać szybciej itp. I ogólnie w przypadku samolotu sprawdzało się to całkiem nieźle. W powietrzu, gdy urządzenie już leci, rozwija ogromną prędkość. Należy jednak w tym miejscu wyjaśnić, że duża prędkość jest akceptowalna tylko podczas lotu bezpośredniego. Podczas startu i lądowania jest odwrotnie. Aby skutecznie unieść konstrukcję w powietrze lub odwrotnie, wylądować, nie jest potrzebna duża prędkość. Powodów jest kilka, ale głównym z nich jest to, że przyspieszenie będzie wymagało ogromnego pasa startowego.

Drugim głównym powodem jest granica wytrzymałości podwozia samolotu, która zostanie przekroczona przy wystartowaniu w ten sposób. Oznacza to, że ostatecznie okazuje się, że do lotów z dużą prędkością potrzebny jest jeden typ skrzydła, a do lądowania i startu - zupełnie inny. Co zrobić w takiej sytuacji? Jak stworzyć dwie pary skrzydeł, które zasadniczo różnią się konstrukcją dla tego samego samolotu? Odpowiedź brzmi nie. Właśnie ta sprzeczność popchnęła ludzi do nowego wynalazku, który nazwano mechanizacją skrzydeł.

Kąt ataku

Aby jasno wyjaśnić, czym jest mechanizacja, konieczne jest przestudiowanie innego małego aspektu zwanego kątem natarcia. Ta cecha ma najbardziej bezpośredni związek z prędkością, jaką samolot jest w stanie rozwinąć. Ważne jest, aby zrozumieć, że w locie prawie każde skrzydło jest ustawione pod kątem w stosunku do przepływającego na nie przepływu. Wskaźnik ten nazywany jest kątem natarcia.

Powiedzmy, że aby lecieć z małą prędkością i jednocześnie utrzymać siłę nośną, aby nie spaść, trzeba będzie zwiększyć ten kąt, czyli samolot w górę, tak jak to się robi przy starcie. Należy jednak w tym miejscu doprecyzować, że istnieje punkt krytyczny, po przekroczeniu którego strumień nie będzie mógł utrzymać się na powierzchni konstrukcji i od niej odpadnie. W pilotażu nazywa się to separacją warstwy granicznej.

Warstwa ta nazywana jest strumieniem powietrza, która styka się bezpośrednio ze skrzydłem samolotu i wytwarza siły aerodynamiczne. Biorąc to wszystko pod uwagę, wymagana jest duża siła udźwigu przy małej prędkości i utrzymanie wymaganego kąta natarcia, aby latać z dużą prędkością. To właśnie te dwie cechy łączy mechanizacja skrzydła samolotu.

Poprawiona wydajność

Aby poprawić parametry startu i lądowania, a także zapewnić bezpieczeństwo załogi i pasażerów, konieczne jest maksymalne ograniczenie prędkości startu i lądowania. To właśnie obecność tych dwóch czynników skłoniła projektantów profili skrzydeł do stworzenia dużej liczby różnych urządzeń, które znajdują się bezpośrednio na skrzydle samolotu. Zestaw tych specjalnie sterowanych urządzeń zaczęto nazywać mechanizacją skrzydeł w przemyśle lotniczym.

Cel mechanizacji

Dzięki zastosowaniu takich skrzydeł udało się osiągnąć silny wzrost siły nośnej aparatu. Znaczący wzrost tego wskaźnika spowodował, że znacznie zmniejszył się przebieg samolotu podczas lądowania na pasie startowym, a prędkość lądowania lub startu spadła. Celem mechanizacji skrzydeł jest także poprawa stabilności i sterowności tak dużego statku powietrznego, jakim jest samolot. Stało się to szczególnie zauważalne, gdy samolot osiągnął duży kąt natarcia. Ponadto warto powiedzieć, że znaczne zmniejszenie prędkości lądowania i startu nie tylko zwiększyło bezpieczeństwo tych operacji, ale także umożliwiło obniżenie kosztów budowy pasów startowych, ponieważ stało się możliwe zmniejszenie ich długości.

Istota mechanizacji

Ogólnie rzecz biorąc, mechanizacja skrzydła doprowadziła do znacznej poprawy parametrów startu i lądowania samolotu. Wynik ten uzyskano dzięki silnemu wzrostowi maksymalnego współczynnika siły nośnej.

Istotą tego procesu jest dodanie specjalnych urządzeń, które poprawiają krzywiznę profilu skrzydła urządzenia. W niektórych przypadkach okazuje się, że zwiększa się nie tylko krzywizna, ale także bezpośrednia powierzchnia tego elementu samolotu. Ze względu na zmiany tych wskaźników obraz usprawniania ulega całkowitej zmianie. Czynniki te decydują o zwiększeniu współczynnika siły nośnej.

Należy pamiętać, że konstrukcja mechanizacji skrzydła jest wykonana w taki sposób, aby wszystkimi tymi częściami można było sterować w locie. Niuans polega na tym, że przy niskim kącie natarcia, czyli podczas lotu w powietrzu z dużą prędkością, w rzeczywistości nie są używane. Ich pełny potencjał ujawnia się właśnie podczas lądowania lub startu. Obecnie istnieje kilka rodzajów mechanizacji.

Tarcza

Tarcza jest jedną z najczęstszych i najprostszych części skrzydła zmechanizowanego, która dość skutecznie radzi sobie z zadaniem zwiększenia współczynnika siły nośnej. W schemacie mechanizacji skrzydeł elementem tym jest powierzchnia odchylająca. Po złożeniu element ten przylega prawie do dolnej i tylnej części skrzydła samolotu. Kiedy ta część jest odchylona, zwiększa się maksymalny udźwig pojazdu, ponieważ zmienia się efektywny kąt natarcia, a także wklęsłość lub krzywizna profilu.

Aby zwiększyć skuteczność tego elementu, zaprojektowano go konstrukcyjnie w taki sposób, aby przy odbiciu poruszał się do tyłu i jednocześnie w kierunku krawędzi spływu. To właśnie ta metoda zapewni największą skuteczność odsysania warstwy przyściennej z górnej powierzchni skrzydła. Dodatkowo zwiększa się efektywna długość strefy wysokiego ciśnienia pod skrzydłem samolotu.

Projektowanie i przeznaczenie mechanizacji skrzydeł samolotów za pomocą listew

Należy od razu zauważyć, że stała listwa jest montowana tylko w tych modelach samolotów, które nie są szybkie. Wyjaśnia to fakt, że tego typu konstrukcja znacznie zwiększa opór, co znacznie zmniejsza zdolność samolotu do rozwijania dużych prędkości.

Klapy

Schemat mechanizacji skrzydeł z klapami jest jednym z najstarszych, gdyż te elementy zastosowano jako jedne z pierwszych. Lokalizacja tego elementu jest zawsze taka sama; znajdują się one z tyłu skrzydła. Ruch, który wykonują, jest zawsze taki sam, zawsze idą prosto w dół. Mogą też lekko sięgać do tyłu. Posiadanie tego prostego elementu okazało się bardzo skuteczne w praktyce. Pomaga samolotowi nie tylko podczas startu czy lądowania, ale także podczas wszelkich innych manewrów pilotażowych.

Rodzaj tego elementu może się nieco różnić w zależności od tego, do czego jest używany. Mechanizacja skrzydeł TU-154, uważanego za jeden z najpopularniejszych typów samolotów, ma również to proste urządzenie. Niektóre samoloty charakteryzują się tym, że ich klapy są podzielone na kilka niezależnych części, inne natomiast posiadają jedną ciągłą klapę.

Lotki i spoilery

Oprócz tych elementów, które zostały już opisane, są też takie, które można zaliczyć do drugorzędnych. W skład układu mechanizacji skrzydła wchodzą takie drobne części jak lotki. Działanie tych części odbywa się inaczej. Najczęściej stosowana konstrukcja polega na tym, że na jednym skrzydle lotki są skierowane w górę, a na drugim w dół. Oprócz nich znajdują się również elementy takie jak klapery. Ich właściwości są podobne do klap; części te mogą odchylać się nie tylko w różnych kierunkach, ale także w tym samym kierunku.

Przechwytywacze to także dodatkowe elementy. Ta część jest płaska i znajduje się na powierzchni skrzydła. Odchylenie, a raczej podniesienie kolektora odbywa się bezpośrednio w strumieniu. Z tego powodu następuje wzrost opóźnienia przepływu, a co za tym idzie, wzrasta nacisk na górną powierzchnię. Prowadzi to do tego, że siła nośna tego konkretnego skrzydła maleje. Te elementy skrzydeł są czasami nazywane również elementami sterującymi podnośnikiem samolotu.

Warto powiedzieć, że jest to dość krótki opis wszystkich elementów konstrukcyjnych mechanizacji skrzydła samolotu. W rzeczywistości wykorzystuje znacznie większą różnorodność drobnych części, elementów, które pozwalają pilotom w pełni kontrolować proces lądowania, startu, sam lot itp.